Má trochu teatrální design, navíc, když se oblékne do šmoulí modré, jste pořád na očích sousedů, fanynek i policie. Ale pořídit můžete i tlumenější barvy, třeba červenou, která k šelmě jménem Type R, mezi znalci „CTR“, patří. Dvojité křídlo vzadu a přední nárazník komplikovaně rozkvetlý jak karfiól dostanete vždycky. Stejně jako různé další doplňky rozšiřující karoserii. Nejsou to jen falešné svaly, inženýrům Hondy to tak při šlechtění speciální verze vyšlo. Včetně tří výfuků uprostřed zadního nárazníku, ten prostřední tam je kvůli modulaci zvuku.
Každopádně vypadá Civic v aktuálním provedení nakonec rozhodně líp než ufoidní předchůdci. A hlavně náramně jezdí. Pátá generace CTR odvozená z desátého vydání Civiku to ještě podtrhuje obrovskou zarputilostí a ostrostí. V tom je výjimečný i mezi ostatními dnešními hot-hatchi. Kategorie těchto nabušených borečků, vyšlechtěných a naposilovaných hatchbacků, které v obyčejnějších provedeních obsluhují nejširší vrstvy motoristů, v posledních vydáních trochu „vyměkla“.
Už nejsou tak puristicky nekompromisní jako kdysi, jsou ovšem extrémně efektivní a pekelně rychlé, supersporty z devadesátek jim často nestačí. CTR ovšem přidává adrenalin, endorfiny a k tomu spoustu další chemie a charakteru. Aby bylo jasno, stále se s ním dá jet na druhý konec Evropy a uřídí ho bez zlomeného nehtu nebo podpatku i vaše partnerka. Když však chcete, zabere jako starý dobrý neurvalec, kterého si musíte podmanit.
Do posledního šroubku
Specialitou zapálených srdcařů ve vývojovém centru Hondy je, že to všechno umí spočítat, navrhnout, vysvětlit a vyrobit tak, že i přesto, že Civic i v nejnovějším vydání vypadá, jako by se na jeho vývoji přeci jen trochu podíleli mimozemšťané, okamžitě padne do ruky, všechno je kde má být, příjemné, po ruce. Ovládání všeho je exaktní, citlivé, akorát citlivé, tlačítko stačí zmáčknout jednou, do páčky stačí ťuknout (uživatelé francouzských aut to nikdy neokusili). I blbůstka v podobě roletky zatahované napříč se nakonec ukáže jako funkční, i když nějak výraznější pokrok proti klasické roletě nebo platu nepředstavuje (možná bude o fous lehčí).
Je to honda jak má být, s motorovou pilou pod kapotou. Ječící čtyřválec můžete točit do bezvědomí až osmitisícové hranici. Tři sta dvacet koní výkonu ze dvoulitrového čtyřválce ovšem nevydolují bez přeplňování ani kouzelníci v motorárně Hondy. Takže motor dostal turbo, které zlověstně posykává. I tak se podařilo zachovat unikátní charakter hondích točivých motorů.
V dolním pásmu je klidnější, to se nakonec hodí, aby jízdy přes město a k babičce nebyly hurónské. Pak přijde zátah turba, po něm lineární nárůst výkonu a kolem pěti tisíc otáček typické hondí popadnutí druhého dechu, ovšem v podání CTR je to impozantní lavina, na které se vezete až do červeného pole toho největšího budíku na přístrojovce.
Spotřeba se hlavně kvůli tomu přeplňování pohybuje mezi 8 a litry a nekonečnem. Těch osm je při courání a úzkostlivým dodržování pravidel (jízdy po silnicích i úsporné jízdy), dvanáct je reálný průměr, problém není ani sedmnáct, když se chcete svézt. Na druhou stranu, 320 koním musíte dát napít, takže to CTR rozhodně vyčítat nebudeme. Otravné je časté tankování, protože má Civic jen 46l nádrž.
Dalším důvodem, proč je Type-R dnes za chráněného exota, je manuální převodovka, to se dnes ani u sportovních aut moc nenosí. Šestistupňová skříň přenáší na přední kola 400 newtonmetrů. I tady jsou hondisté doma: kulová hlavice při kvapíku v zatáčkách, kdy se opocujete od uší po kotníky, klouže v ruce. Dráhy jsou krátké, cvakavě exaktní (to je hondistický terminus technicus, musíte zažít, nedá se to popsat); jen jednička a zpátečka tam nezapadnou tak rázně jako zbytek kulisy; mohlo to být daným kusem (číslo 36 445, jak prozradila plaketka před řadičkou). Specialitou jsou meziplyny, které dávkuje automatický systém při podřazování, minimálně před publikem budete za profíka, jestli to reálně pomáhá rychlosti a hladkosti řazení, je otázka, podle všeho ano.
Přesnost a přilnavost
Úžasné je řízení: rychlé, pevné, přesné citlivé, do zatáčky se trefujete s milimetrovou přesností. Těch 320 koní ve volantu občas cítíte, přeci jen když jste na plynu neurvalí (přední kola se rády protáčí), parazitní moment se do volantu i přes konstrukci nápravy s oddělenou těhlicí přeci jen trochu přenese. To u namotorovaných předokolek už tak bývá. Nutno uznat, že se s tím sžijete a není to nic tragického. V zatáčkách ještě tvrdí muziku samosvorný diferenciál, díky kterému se v utažených šikanách auto dravě stáčí kolem vnitřního kola. V tááááhlých rychlých obloucích je suverénní, stabilní, pevně se drží asfaltu.
Honda Civic Type R v číslech
|
Žádné záludnosti, je to přesně, perfektně pracující stroj. Protože má liftbackovou siluetu a na jejím konci křídlo, které tlačí zadní nápravu k podložce, netrpí nadlehčováním zádě při dobržďování do oblouku jako krátký hatchback.
Ta modrá, do které se tento kousek oblékl, nabízí zajímavou paralelu: kdyby chtělo Subaru postavit předokolku ze svého neméně kultovního STI, jezdila by asi jako tato honda.
Jako celek je CTR páté generace dokonale vyvážený, nedotáčivost je až daleko za limitem strachu většiny řidičů.
Pár much
Sedadla, která rudým čalouněním ke komixovému vzezření Civicu pasují, a navíc jsou skvělá. Výhled ven a pozice za volantem i v autě jsou taky perfektní; i přesto, že je karoserie dost členitá, máte skvělý přehled a víte přesně kde končí a kde máte kola.
Kabina i kufr jsou velké dost, je ovšem třeba mít na paměti, že je Type R homologovaný jako čtyřmístný, takže ty efektní rudé bezpečnostní pásy, co ladí s čalouněním, jsou vzadu jen na krajních místech.
Co nám vadilo? Překombinované pojetí přístrojovky vstřebáte, příšerný infotainment potřebuje hodně tolerance (a doktorát z kybernetiky na univerzitě v Tokiu). K závodnickému pojetí CTR to možná paří, ale téměř neodhlučněné podběhy kol jsou otravné, víte kvůli nim o všech kamínkách, které na lepivé pneumatiky nasbíráte. Sportovní auta jsou v zájmu co nejlepších výkonů odlehčená, ale k 1,4 tuny Civiku by ještě pár kilo odhlučňovacích koberců do nadkolí už tolik neuškodilo a jednoznačně prospělo.
Podvozek je přitvrzený a dokonale funkční, na asfaltku se přisaje a pracuje na ní, jak má, ale na středočeskou okresku si nepřijde. Souhra adaptivních tlumičů a pružin je perfektní, na dobré silnici šasi elasticky tlumí, ale velká kola mu dávají kodrcavost. Dvacetipalcové ráfky jsou efektní, ovšem na rozbité cestě trpí, bouchají, odskakují, lepší by bylo zvolit menší průměr a vyšší profil pneumatiky. To můžete vyřešit tím, že namísto této verze GT zvolíte méně nekompromisní Sport Line, ta kromě menší kol nemá ani obří křídlo vzadu.
Takže tu máme turbodíru, a abyste na ní nezapomněli ještě druhou, pak tahání za volant a navrch permanentní strach o papíry, jen čtyřmístnou kabinu a s čerpadlářem si tykáte. Prostě hot-hatch jak má být. A proto ho musíte milovat. A k tomu mít milion, okolo kterého se cena točí.
