Ford o fiestě říká, že je to technicky nejvyspělejší malý vůz na evropském trhu. Z pohledu toho, že si do ní můžete pořídit adaptivní tempomat, hlídač mrtvého úhlu nebo asistenta, který ji samočinně zaparkuje, to tak asi je. Na druhou stranu je na ní možná až moc vidět, že technicky vychází z předchozí generace. Podvozek, karoserie, rozměry, všechno je podobné. Pravda, každý díl podvozku zrevidovali a upravili, proto třeba zabrzdí ze stovky o tři metry dřív.
Ford prostě možná až moc vsadil na jistotu. Na druhou stranu to není novinka, už od začátku kariéry fiesty to bylo tak, že sudá generace vždy vycházela z té předchozí. Narušila to až právě ta nejnovější. Platforma, jejíž původ sahá až do let, kdy Ford spolupracoval Mazdou (japonská značka ji vyvinula, Ford přejal jako platformu Ford Global B), má upravené rozměry. Sedmá generace fiesty je tak o sedm centimetrů delší o 13 milimetrů širší, má o čtyři milimetry protažený rozvor a o něco víc rozkročené nápravy (30 mm vpředu a o 10 vzadu), které nesou až osmnáctipalcová kola.
Zajímavost, daná ovšem podle všeho z velké části také tím, že se předělávalo už vyvinuté auto, je nabídka třídveřové verze. Tu většina konkurence kvůli malým prodejům z ceníků vyřadila.
Karoserie obsahuje o 36 procent více bórem legované oceli, díky tomu je tužší o 15 procent a svařovaná laserem. Nápravy mají mohutnější komponenty, vylepšené je řízení a přeladěný brzdový systém.
Z pohledu řidiče jezdí stále skvěle, patří ke špičce své kategorie. Je jistá, v rychlostech, které nejsou legální snad nikde na světě, je dokonale klidná. Zatáčkou prosviští suverénně a v těch utažených si pomůže přibrzděním vnitřního kola (vektorování točivého momentu má tady pro fiestu premiéru), okolo kterého se pak auto stáčí - představte si to, jako když si pomůžete v odbočení za roh tím, že se chytnete sloupu a otočíte se kolem něj.
Co do kultivovanosti projevu a „hladkosti“ jízdy je vyšlechtěná na jedničku. Až nebezpečně dobře maskuje rychlost, kterou jedete, zpoza volantu nemáte skoro šanci odhalit, že jedete třicet kilometrů v hodině nad limit, pokud se nepodíváte na rychloměr (digitální s mechanickými ručičkami, cejchování má ale trochu nepřehledné). Z toho pohledu je fiesta skoro dokonalá. Má výborně odhlučněnou kabinu, neslyšíte hluk od kol ani aerodynamiky. Pokud si pro ní půjdete, vyhněte se prosklené střeše, ta zbytečně přidává decibely v kabině a ubírá milimetry pro hlavu posádky.
A pokud to jen trochu půjde, připlaťte za verzi ST line s o centimetr sníženým podvozkem. I když nechcete sportovat. Toto provedení má totiž přesnější a komunikativnější řízení a podle dojmů z prvního svezení je také komfortnější, třeba příčné prahy odfiltruje mnohem lépe než standardní podvozek. Šestnáctipalcové gumy (základem jsou patnáctky) možná uberou kousíček na citlivosti řízení, není to ovšem nic tragického, nám se každopádně nejvíc líbila fiesta na sedmnáctkách.
A teď ta odvrácená strana. Protože fiesta vychází z předchůdkyně, není to žádná sláva z pohledu nabídky místa uvnitř. Ze staré architektury podědila základ přístrojovky, která je hodně hluboká, středový panel pod ní je dost široký, takže ubírá místo pro kolena. Kabina je navíc docela úzká, takže dva normálně rostlí dospělí do sebe vpředu drkají lokty. V podélném směru také mistem zrovna nehýří. A kufrem je to taky pořád hlavně malé auto, má objem 292 litrů. Nový Seat Ibiza nadchne velikostí interiéru (a má 355litrový kufr), fiesta je průměr. Pokud jezdíte ve dvou, opravdu dokáže nahradit větší focus, ale roli rodinného auta uhrají jiná malá auta lépe.
U Fordu se ohánějí se spoustou čísel vyjadřujících zlepšení ve všech směrech, třeba že loketní opěrka je umístěna tak, že vyhoví o 19 procent většímu množství mimořádně vysokých nebo malých řidičů nebo že spára mezi střechou a dveřmi zavazadlového prostoru je užší o 30 procent. Také uvádí, že oproti předchůdkyni je na zadních sedadlech o 16 mm víc místa na nohy. Ale také přiznává, že přední sedadla jsou tenčí.
Oproti předchůdci prý na přístrojovce ubylo dvacet tlačítek, ta se totiž přestěhovala do virtuálního prostředí multimediálního systému. Jeho tablet trčí z přístrojovky a má v sobě ukrytý nejnovější verzi systému Sync3. Barevná dotyková obrazovka je k mání ve třech velikostech s uhlopříčkami 8 palců, 6,5 palce a 4,2 palce. Velká „obrazovka“ je hezky nahoře, takže je na očích. Ovládání je bezproblémové, na nejdůležitějšíé funkce zbylo pár mechanických ovladačů.
Fiesta je jedno z nejznámějších aut v Evropě, za 40 let se jich vyrobilo 17 milionů, loni to bylo 300 tisíc aut. Ford chce dát modelu punc vozu, který přiváží moderní technologie do kategorie malých aut. Takže může dostat stejnou nálož asistenčních systémů jako milionový edge. Asistenční technologie využívají dvě kamery, tři radary a 12 ultrazvukových senzorů. S touto kombinací je možné sledovat prostor okolo vozu v rozsahu celých 360° a zabírat prostor vpředu na vzdálenost 130 metrů. Fiesta dostává zdokonalenou funkci předkolizního asistentu s detekcí chodců, která rozpozná osoby, které se nacházejí ve vozovce nebo by mohly vstoupit do jízdní dráhy vozu, a to i v noci. Účelem systému je snížit závažnost některých druhů srážek s chodcem. V určitých případech dokáže dokonce nehodě zcela zabránit. Kamera s širším úhlem záběru umožňuje lépe vyhodnocovat pohyby chodců.
Fiesta nabídne také aktivní parkovací asistent s podporou příčného i podélného parkování, funkci automatického brzdění, systém rozpoznávání dopravních značek nebo automatické přepínání dálkových světel. Nechybí adaptivní tempomat, vyhřívaný volant, hlídání mrtvých úhlů nebo upozornění na vyjetí z pruhu a detektor bezpečné vzdálenosti.
Design se změnil v duchu aktuálních fordů; otázkou je, jestli vypadá moderněji, každopádně vyhlíží trochu jinak, možná míň agresivně a trochu míň dospěle. Příď je blízká většímu focusu, záď, která po dvou předchozích vydáních vyměnila svislé koncové lampy ve sloupcích za horizontálně členěná světla, působí subtilně a na rozdíl od výrazných předchůdkyň v provozu trochu přehlédnutelně.
Základním motorem pro fiestu je neatmosferický 1,1 litr s 52 kW (70 k) a 63 kW (85 k), v obou případech s pětistupňovou manuální převodovkou. Těžištěm nabídky je ovšem tříválcový turbobenzinový litrový motor, který je v nabídce ve třech výkonových verzích (100, 125, 140 koní). Tříválec nahrazuje atmosférický zážehový čtyřválec 1,25 l z předchozího provedení. Diesely v malých autech vymírají, ale nová fiesta je nabídne, čtyřválcová patnáctistovka může mít výkonem 85 nebo 120 koní (63 a 88 kW), v České nabídce je ovšem jen ten slabší.
Na první seznamovačce s fiestou jsme vyzkoušeli dva z nich: benzinový litrový tříválec, ze kterého turbo doluje 140 koní, a pak čtyřválcový turbodiesel se 120 koňmi - to je ten, co v Česku nekoupíte, bohužel. S větším motorem je totiž jízda uvolněnější, nafťák nehlučí a hladce zabírá ve velkém rozsahu otáček. Řazení šestistupňové manuální převodovky se nám u dieselu zdálo přesnější než u benziňáku. Ten je na tříválcové poměry vcelku kultivovaný, pocitově nejede nějak výrazně lépe než diesel, i když má dvacet koní navíc. Dech ztrácí až v rychlostech, které jsou legální jen na německých dálnicích. A spotřeba je oproti nafťáku vyšší jen asi o půllitr. Tříválec zabírá hladce, šťavnatější je až někde nad třemi a půl tisíci otáček a vytočit se nechá až někam k sedmi (nad nějakých šest ale už trochu ztrácí dech), každopádně je hlučnější než diesel.
Fiesta reaguje na změnu na trhu s malými auty. Evropští zákazníci buď bohatnou, anebo jsou nuceni různými restrikcemi přesedat z větších aut do menších, a tak si dopřávají lépe vybavené verze. Čísla evropského trhu jsou každopádně zajímavá. Základních provedení se v této kategorii prodá 12 %, prostředních výbav 14 % a těch vyšňořených (v průměrných evropských cenách nad 20 tisíc eur, v Česku dejme tomu 450 tisíc) je 74 %. Čtvrtinu prodejů malých aut v Evropě dnes tvoří SUV, tradičních aut typu fiesty jsou dvě třetiny, 10 procent z toho tvoří malá MPV. Proto je nová fiesta víc nóbl.
Ford tak představuje fiestu v řadách, které nejsou klasickými výbavovými stupni, ale mají více „stylotvorných“ prvků podle různého zaměření. Podobnou strategii dnes razí například prémiová značka BMW. A Ford se už několik sezon snaží vytvořit image značky nabízející jakousi dostupnou prémiovost.
Jednotlivá provedení na pohled odlišuje také ztvárnění masky chladiče. Základem je střídmější provedení Trend. Další je Titanium - dobře vybavená fiesta střízlivého vzezření (pro zajímavost - Titanium tvořilo u předchozí generace 48 procent prodejů Fiesty.), další je ST-Line - sportovně laděné provedení s lehce upraveným podvozkem, Vignale - luxusní verze a velkým překvapením je verze Active, která má být napůl cesty k městským crossoverům, které dostane módní doplňky jako střešní ližiny, plastové lemy blatníků a kryty prahů nebo lehce zvýšený podvozek (ta dorazí oproti ostatním provedením s asi půlročním zpožděním). Stejně jako nasupená Fiesta ST s výkonem 147 kW. Posun výš ovšem ceník naznačuje jasně, základní cena za třídvéř je 305 tisíc, za pár dveří navíc je příplatek 15 nebo 17 tisíc podle výbavové verze.
