Řítíme se mezi sněhovými mantinely sto padesátkou, to zjistím ale až úplně na závěr, když konečně najdu rychloměr. Jsem přišpendlený pásy v závodní sedačce a stejně si připadám jak v mixeru. Pro šoféra je nejdůležitější otáčkoměr, tři a půl tisíce otáček je minimum pro vyhlídkové tempo. Stig ale jezdí podle ucha, v tom lomozu náprav a kanonádě kamínku v podbězích zhluboka hučí pětiválec a mocně táhne. Ve čtyřech tisících otáčkách se otevře peklo: obrovité turbodmychadlo zabere, auto mě kopne do zad, nemít záda v sedačce, ujelo by mi pod zadkem.
Stig s profesorským klidem krotí tu přes čtyřsetkoňovou bestii. Ohřebíkované pneumatiky nás drží ve stopě i na omrzlé sněhové "bramboračce", sem tam plotna. Chodit se po tom nedá, ale Stig šlape na plyn nebojácně. Skok, pak další nerovnost, v táhlém oblouku se chytí vnitřními koly do hluboké vyježděné brázdy, která vede Audi jak po koleji. To auto snad nemůže mít nikdy nedostatek sil. Turbo si odfrkne, pilot řadí a s cvaknutím - spíš bouchnutím - tam zapadne rychlost.
Zrychlení z nuly na stovku udává Audi u tohoto speciálu, který závodil ve slavné skupině B mistrovství světa rally, 3,8 sekundy. A spotřebu měl mezi 50 a 70 litry.
Stig Blomqvist je původem učitel autoškoly. Moc toho nenamluví, dodnes ale řídí famózně.
Letos je to třicet let, co málomluvný Švéd vybojoval s quattrem titul mistra světa pro Audi, bylo to přesně 4. října 1984 na Rallye Pobřeží Slonoviny (pro ilustraci: v první rychlostní zkoušce měl rychlostní průměr 180 km/h). Dnes osmašedesátník to s volantem stále umí. Šlape na plyn tam, kde už já dávno brzdím očima.
Legrační supersportLegendární Audi Quattro vás pořádně nakopne - čtěte zde    |
Prskání a řev si užívají i diváci. O losy strach nemám, ty snad zná Stig všechny jménem, a hlavně ho musí slyšet i hluchý. Děsí me spíš ten padák dolů. Ve sněhu plotna za plotnou a dole ostrá levá. A Stig ne a ne brzdit. Když už brzdím oběma nohama na opěrce pro nohy navigátora, on přeřadí ještě nahoru!
Vzpomínám na všechny co říkali, že největší rozdíl mezi závoďáky tehdy a dnes je v brzdách a gumách. A Stig ani moc nebrzdí. Nevím jak, a jsme za zatáčkou. Žádný smyk, čistý průjezd, neztratili jsme rychlost a to byla fakt prudká.
Všímám si jak drží volant. Dnes vás ve všech školách jízdy - pomocné i závodnické - učí sedět za volantem a jeho úchop ve „třičtvrtě na tři“. Stig ho ale drží postaru "za deset dvě". Bleskurychle "vychytává" malé smyky, v kterých auto povlává na ukouzaném povrchu a jako všichni Skandinávci (i pošťák s dodávkou) ví o pikosekundu dopředu, že se mu auto zrovna sklouzne pod zadkem. Že na to mají nějaký speciální gen vím už od Rauno Aaltonena. Ten řádil v rally ještě když byl Blomquist závodnický učeň. Jak učí jezdit na sněhu létající Fin Aaltonen čtěte zde
Hranatá legenda
Audi Sport Quattro závodilo v mistrovství světa rally v letech 1984 a 1985. Vzniklo celkem 22 rallyových speciálů, uvádí se, že dodnes jich přežilo pět. Přímo s kouskem s trojkou na boku závodila jiná rallyová legenda, Walter Röhrl (v roce 1985 na portugalské rallye). Dnes patří ingolstadtskému muzeu značky, Audi ho ale neváhá vytáhnout na projížďku, loni bylo k vidění v Německu na veteránské rally.
Audi Quattro byl první rallyový speciál, který bezezbytku využil tehdy čerstvě změněné předpisy, a přijel s pohonem všech kol. Jeho vývoj probíhal pod dohledem dnešního šéfa dozorčí rady koncernu VW Ferdinanda Piecha. Ten už měl tehdy za sebou hvězdnou kariéru u Porsche jako šéf vývoje závodních speciálů.
Řadový podélně uložený pětiválec 2,142 litru s hliníkovým blokem (to je rozdíl oproti sériovým motorům, které měly litinový) má přímo v tomto kousku výkon kolem 420 koní (při 7500 ot./min) a 460 Nm. Motoráři ale uměli motor vyladit až na 600 koní. To byla verze, která šplhala na slavný americký kopec Pikes Peak.
Obě poháněné nápravy mají mcphersonovské zavěšení. Pětistupňová manuální převodovka přenáší sílu na obě nápravy.
Původní karoserii z Audi Coupé patřící do osmdesátkové řady zkrátili o 32 centimetrů na 416 cm auto tak má nezvykle krátký rozvor (vzdálenost mezi nápravami) 2224 mm a v poměru k tomu dlouhé převisy. Ocelová karoserie vyztuženou ochrannou klecí dostala panely z plechu a kevlaru. Závoďák váží asi 1050 kg.
