Cesta k malé aerovce
Kromě slavnostního završení výstavby svatovítské katedrály přinesl rok 1929 v Československu ještě jednu významnou a dá se říci také dlouho čekávanou událost. Byl jí zrod prvního tuzemského lidového automobilu Aero 10 HP. S klasifikací „náš první lidový“ můžeme sice polemizovat, ale Tatra 11 z roku 1923 – označovaná také jako lidová – vstoupila na trh s prodejní cenou téměř 40 tisíc Kč, tj. oproti aerovce více než dvojnásobnou. Objevilo se sice i několik dnes už víceméně neznámých vozítek s avizovanou cenou kolem 20 tisíc Kč, ale ty se dostaly maximálně do kusové výroby.
Na počátku vzniku slavné malé pozemní aerovky stálo náhodné setkání dvou automobilů, respektive jejich osádek. Jednoho krásného či sychravého (o tom se prameny nezmiňují) podzimního dne roku 1928, když pražskými ulicemi majestátně proplouval šestiválcový fiat vyšší třídy s obchodním ředitelem Aera Václavem Šorelem na palubě, se kolem něj prohnal malý jednoválcový vozík.
Ředitel Šorel pobídl svého řidiče, aby zrychlil, předjet unikající poklad a zatarasil mu cestu. To by bylo něco pro Aerovku! Tento letecký podnik se totiž věnoval i náhradním výrobním programům kvůli udržení zaměstnanosti při výpadcích v objednávkách letadel. Začaly se zde vyrábět mimo jiné sajdkáry pro motocykly a „koženkové“ automobilové karoserie podle licence Weymann, obojího se nakonec vyrobilo v řádech stovek kusů. Odtud už byl jen krůček k založení automobilního oddělení Aerovky. Už se nedalo hovořit o doplňkové výrobě, ale stal se z toho solidní podnikatelský záměr.
Po vynuceném zastavení vyskočil z autíčka člověk a začal osádce fiatu spílat. Tím spravedlivě rozezleným byl inženýr Břetislav Novotný, samotný konstruktér toho jednoválcového prostředku, který se nazýval Enka a jehož v podstatě kusová výroba probíhala v podniku pana Kolandy (Enka = NK = Novotný a Kolanda).
Ředitel Šorel, který se nakonec s Novotným zběžně už nějakou dobu znal, ho nejdříve uklidnil a potom přesvědčil k nezávaznému svezení v Ence v sobotu odpoledne, až budou mít oba více času. Když se pan ředitel svezl, viděl, že to je dobré. Pro automobilní oddělení Aerovky by malý a technicky jednoduchý automobil představoval ideální výrobní program. Neváhal tedy a jal se Novotného přesvědčovat k nástupu do Aera, což se mu k velké spokojenosti (nakonec oboustranné) podařilo. A od Kolandy Aerovka odkoupila i něco z rozpracované výroby.
Břetislav Novotný nastoupil do svého nového působiště 1. prosince 1928. Tam pod jeho vedením vznikal na základě Enky nový malý automobil Aero 10 HP. Dnes je více známý pod alternativním označením Aero 500. Obě typová označení v sobě zahrnují něco z parametrů motoru. V prvním případě výkon a v druhém zdvihový objem. Lid motoristický začal vozu přezdívat cililink nebo cinkáč podle charakteristického zacinkání startéru (při startování).
Motorový prostor Aera 10 HP
K pohonu sloužil vodou chlazený dvoudobý jednoválec o zdvihovém objemu 499 ccm a výkonu deset koní. Poháněna byla zadní kola, díky jejich malému rozchodu 950 mm nevadila absence diferenciálu. Jen na to bylo třeba za jízdy trochu myslet, aby se vůz nepřevrátil v rychlých ostrých zatáčkách. Mechanické brzdy byly pouze na zadních kolech, ale i to víceméně stačilo.
Za pokrokovou musíme označit konstrukci karoserie. Celoocelové provedení bylo něco zcela jiného než v té době standardní dřevěná kostra pokrytá ocelovými plechy, případně jinými i nekovovými materiály. Líbivé tvary malé karoserie jsou dílem nadaného konstruktéra, výtvarníka a později i známého fotografa Josefa Voříška.
Základní karosářské provedení roadster poskytovalo vedle místa řidiče, kterému chyběly dveře, a spolujezdce, ještě jedno nouzové sedadlo po odklopení víka na zadní partii vozu. Na víku byla zpravidla připevněna rezerva a vnitřní prostor pod víkem se dal samozřejmě využít také jako zavazadlový.
Aero 10 HP v základní karosářské verzi třímístného roadsteru. Třetí místo se získalo odklopením víka s rezervou.
První prototyp Aera 10 HP červené barvy vyjel z výrobní haly na tovární dvůr začátkem května 1929. Jeho intenzivní zkoušky mohly začít. V podstatě každá objevivší se závada jdoucí na vrub nějakému konstrukčnímu nedostatku byla v této fázi vítána. Pomohlo to ke zdokonalení vozu následnou konstrukční úpravou ještě před zahájením sériové výroby.
Aero 10 HP ve dvoumístné verzi faux kabriolet
Aero 10 HP jako malá dodávka
Zkušební jízdy plné nebezpečenství
Klíčovou osobou zkušebních jízd malé aerovky se stal mladý a šikovný Antonín Nahodil. Co ten toho s ní zažil. A majitel firmy Aero, JUDr. Vladimír Kabeš, ho v těch jízdách ještě podporoval. Za každý kilometr úspěšně projeté trasy dostal jako prémii deset haléřů. I proto si dal závazek dojet vždy po vlastní ose, což se mu až na pár výjimek podařilo.
Kabeš v Nahodilovi hned od počátku viděl technicky zdatného mládence. Příchod Nahodila do Aerovky vyšel časově tak, že se mohl akorát vrhnout do zkušebních jízd Aera 10 HP. Předtím krátce působil v kopřivnické Tatře, ale Praha ho lákala více. Ještě předtím na vojně byl zařazen v autoparku u jedné letecké jednotky.
Snad na největší závadu, jaká testovanou aerovku postihla, vzpomíná Nahodil ve svých pamětech zpracovaných Karlem Jičínským pro časopis Aerovkář takto:
„Poněkud tragicko-komickým dojmem působí případ vážného defektu, který mě potkal při jednom návratu ze solo provedené jízdy. Bez předchozích příznaků náhle se vylomilo a upadlo levé zadní kolo, i s brzdovým bubnem. K této havárii došlo za večerního šera na státní silnici v lesíku u Sadské. Příčinou byl starý zápich na hnacím zadním hřídeli v místě zakotvení kuličkového ložiska, kde nastal únavový zlom.
Co si počít, když odvoz odtažením na lanu nebyl možný? Také jsem chtěl dodržet zvolenou zásadu, abych nemusel být odvezen na valníku. Realizoval jsem v té chvíli zoufalý nápad, pilkou na železo jsem uříznul vhodnou rozvidlenou větev z akátu, již jsem po zvednutí vozu upevnil k vyčnívajícímu listovému peru, takže po spuštění z heveru zůstal vozík stát na třech kolech a na větvi opřené o zem.
Jelikož zadní náprava neměla diferenciál, byla suvná síla k jízdě přenášena pravým zadním kolem. Dokonce jsem byl překvapen snadností, s jakou takto vyspravený pohon fungoval, kreslíc na vozovce čáru jízdy. Dojel jsem tak do vrátnice Aerovky, aniž by délky větve příliš ubylo.“
Aero 10 HP na 34. evropském srazu přátel vozů Aero, který se konal v roce 2015 v Krkonoších.
Závady zkušebního prototypu, ač nemilé, byly prospěšné ke zdokonalování vozu. Horší a v podstatě kontraproduktivní události představovaly havárie nezaviněné technikou, respektive tedy zaviněné technikou jízdy a navíc ještě technikou jízdy někoho zcela jiného. Jedna taková havárie postihla Nahodila a jeho spolujezdce Josefa Horkého během jízdy do Velkého Meziříčí.
Že nevíte, kdo to byl Josef Horký? Tak to vám řeknu naprosto přesně, byl to Nahodilův kamarád. Horký plánoval také získat pracovní místo v Aerovce, ale z důvodu v té době omezené výroby se mu to nepodařilo. Tak se Nahodil Horkého ujal a nechal ho u sebe bydlet. Kvůli finanční zátěži donátora, kterou si pobyt jeho kamaráda vyžádal, dospěli oba po nějakém čase ke společnému a nevyhnutelnému rozhodnutí, že se Horký vrátí do svého rodného Velkého Meziříčí a štěstí zkusí tam.
Bylo celkem logické, alespoň z Nahodilova pohledu, že svého kamaráda domů sám odveze aerovkou. Ten už mu předtím dělal při některých jízdách načerno spolujezdce, samotné Aero totiž z úsporných důvodů spolujezdce na testovací jízdy neposkytovalo.
Při této jízdě do Velkého Meziříčí došlo na hlavní silnici za Kolínem k havárii, když se z protisměru vyřítil luxusní vůz značky Walter větších rozměrů předjíždějící také luxusní Pragu Grand. A ještě se u toho ocitli dva maďarští buvoli se zemědělským potahem. Walter narazil do pravého zadního kola aerovky, která se pokusila o úhybný manévr vlevo (provoz v prvorepublikovém Československu byl levostranný).
Osádka aerovky vyletěla ven z vozu, ale naštěstí přežila neštěstí bez větší újmy na zdraví, pokud tak lze zhodnotit lehké krátkodobé Nahodilovo bezvědomí. Horký prolétl stromem a přistál v kupě sena, v cestě domů pak pokračoval dráhou. Pro zle pocuchanou aerovku si Nahodil zavolal odtah z fabriky, škodu později zaplatila pojišťovna.
Viníkem byl baron Frauenberg, který řídil waltera a vezl přitom několik četníků. V pragovce jel starosta Kolína a další hodnostáři. Osazenstvo obou velkých vozů se vracelo z honu pořádaného panem baronem v jeho revíru. A jak byli rozdovádění (kdo ví, co taky vypili), vzájemně se předjížděli. Četníci se k nějakému řešení nehody neměli, prý to nebyl jejich revír.
Nejlevnější vůz na domácím trhu
Veřejnost se s novým automobilem seznámila v roce 1929 na tradičním podzimním pražském autosalonu konaném toho roku ve dnech 23. až 31. října. Výstavě přímo předcházela soutěžní tzv. hvězdicová jízda spočívající v co nejdelší ujeté vzdálenosti. A není náhodou, že největší úspěch slavil nejmenší vůz. Zkrátka Aero 10 HP hvězdicovou jízdu vyhrálo na plné čáře. A náhoda to nebyla proto, že za volantem seděl nedávno do služeb automobilního oddělení Aerovky angažovaný motoristický závodník Bohumil Turek. Stěžejní podíl na úspěchu měl i jeho šikovný spolujezdec - mechanik, nám již známý Nahodil, který na francouzském venkově odvrátil pohromu s ložiskem setrvačníku.
Ing. Břetislav Novotný a Aero 10 HP ve dvoumístném provedení faux kabriolet
Aero 10 HP, řidič Bohumil Turek a spolujezdec Antonín Nahodil, hvězdicová jízda v říjnu 1929
Inzerovaná cena 18 800 Kč vzbudila u našich motoristů velké pozdvižení. Vůz nebyl o moc dražší než slušný motocykl se sajdkárou. Výroba se však rozbíhala pomalu, na plné obrátky jela až v roce 1931. V letech 1929 až 1934 vzniklo celkem 1359 vozů Aero 10 HP. V průběhu výroby jeho cena dále klesala, v roce 1932 to bylo 17 900 Kč a o rok později 16 600 Kč.
Pro dokreslení situace československého automobilového průmyslu první poloviny třicátých let musíme uvést, že s lidovými vozy s cenou kolem 20 tisíc Kč začaly přicházet i další fabriky. Například v roce 1934 byl představen lidový vůz z Mladé Boleslavi, Škoda 418 Popular, s cenou 17 800 Kč za dvoumístný roadster a 18 800 Kč za čtyřmístný polokabriolet.
Cena malého automobilu Aero 10 HP v nejlevnějším provedení třímístného roadsteru klesla z původních 18 800 Kč na 16 600 Kč. Inzerát z časopisu Letem světem v roce 1933.
Všechny malé aerovky
Z Aera 10 HP přímo vycházelo výkonnější Aero 18 HP (nejdřív značené jako Aero 16 HP), známé také jako Aero 662. Jeho výroba započala v roce 1931. Během výroby se u něho objevily dveře i u řidiče, dostal o poznání větší světlomety a především, byť časově v poslední řadě u pár stovek kusů přibyly brzdy na předních kolech. Silnější vůz se slabší pětistovce podobá na první pohled jako vejce vejci a než se objevilo první ze jmenovaných vylepšení, tak to s těmi vejci platí i na jakýkoliv další pohled. Jediný použitelný rozlišovací znak tak představuje motor, který je u Aera 18 HP dvouválcový, což je při zdvižené kapotě lehce identifikovatelné. Zdvihový objem toho motoru je 662 ccm a výkon 18 k.
Řadu uzavírá Aero 20 HP neboli Aero 1000, to vstoupilo na scénu v roce 1933, resp. prototypy již roku předchozího. Litrový dvouválec o výkonu až 26 k poskytoval lehkému vozíku takovou živost, že si vysloužil přiléhavou přezdívku silniční štika. Litr, jak se vozu také říkalo, se už od předchozích dvou po vizuální stránce zřetelně odlišuje maskou chladiče, kola jsou širší a mají menší průměr. Ještě zbývá vysvětlit nesoulad typového označení Aero 20 HP a zmiňovaného výkonu 26 k. Jednalo se o snahu výrobce ušetřit své zákazníky zbytečného daňového zatížení, kterým republika „trestala“ motoristy. Aby se vůz dostal do nejnižší sazby hraničící hodnotou právě 20 k, byl v certifikátu uváděn výkon při pouhých 1800 otáčkách za minutu.
Aero 10 HP
Aero 18 HP
Aero 20 HP
| Malé vozy Aero | |||
|---|---|---|---|
| typ | Aero 10 HP | Aero 18 HP | Aero 20 HP |
| (Aero 500) | (Aero 662) | (Aero 1000) | |
| výroba v letech | 1929 - 1934 | 1931 - 1934 | 1932 - 1935 |
| vyrobeno kusů | 1 359 | 2 615 | 236 |
| cena 1) | 16 600 Kč | 19 900 Kč | 23 900 Kč |
| cena 2) | 21 400 Kč | 23 700 Kč | 25 800 Kč |
| cena 1) - třímístný roadster; cena 2) - čtyřmístná limuzínka; ceny z roku 1933/34 | |||
| zdvihový objem motoru | 499 ccm | 662 ccm | 998 ccm |
| výkon motoru | 10 k | 18 k | 26 k |
Malých automobilů Aero 10 HP, 18 HP a 20 HP bylo vyrobeno od roku 1929, kdy vzniklo několik prvních pětistovek, do roku 1935, kdy doběhla výroba litru, celkem 4 210 kusů. Stěžejními obdobím jejich produkce byly roky 1931 až 1934. V lednu 1934 zároveň začala produkce zcela nového a většího typu Aero 30 HP, kterému se říkalo český jaguár, a v roce 1936 se k němu přidružilo silnější Aero 50 HP, ale to vše je už jiný příběh.
Zdroje:
|
