Před třemi lety jsem absolvoval newyorský maraton. Spolu s dalšími více než 50 tisíci běžci. Velká věc i na tak velké město. Po doběhu jsem zalitoval, že u sebe nemám mobil. Všechny taxíky byly beznadějně zadané. Rozvézt desetitisíce lidí je „záhul“ i pro jejich tamní početnou žlutou armádu.
A protože jsem si nemohl přivolat vůz přes aplikaci Uber, znavený jsem se z cílového prostoru v Central Parku vybelhal do rušných ulic. Na hotel daleko, foukal chladný listopadový vítr, tak jsem vzal s povděkem nabídku jakéhosi rikši s bicyklem. Po usednutí do povozu mi dokonce nabídl deku na zahřátí. I tu jsem přijal s povděkem. Ta však předtím mazaně zakrývala rikšovu taxu. Byla nehorázná.
Uber je přepravní služba a musí mít licenci, rozhodl Soudní dvůr EU |
Za minutu jízdy na rozvrzaném kole si účtoval pět dolarů. Vzhledem k tomu, že za „jízdu“ počítal i stání na semaforech či popojíždění v koloně, krátké svezení mohlo vyjít třeba až do stovek dolarů - tedy násobně výše, než jaká je cena za žlutý taxík. Ale mnozí maratonci, znaveni do mdlob, to zřejmě zaplatili. Já ne. Když mi došlo, že jsem se nechal napálit, odhodil jsem při nejbližším zastavení deku a vyskočil z povozu.
Když jsem rikšovi vrazil pár dolarů do dlaně a uháněl na chodník, rozčileně gestikuloval. Dobře mu tak. Dobře mi tak. Přes to všechno jsem však musel ocenit, jak pružně v New Yorku zafungoval přepravní trh.
Jakmile došly taxíky, objevili se na scéně rikšové - nabídka flexibilně vyšla vstříc poptávce. Na vyčerpaných, sotva se potácejících maratoncích si ten den pořádně namastila kapsu asi hezká řádka z nich.
Přepravní trh v New Yorku funguje stále
Počet automobilů, které nabízejí svezení, se v městě od roku 2014 zhruba zdvojnásobil. Pouze v barvách Uberu jich jezdí 65 tisíc. Přitom tradiční taxíky brázdí město „jen“ v počtu necelých 13 600. Rikšové už po letošním maratonu jistě zdaleka takový úspěch neslavili. A to bylo běžců ještě o něco víc než před třemi lety.
Lukáš Kovanda, hlavní ekonom Cyrrus
Jenže s rozmachem on-line platforem jako Uber, Lyft nebo Juno sílí kritika těch, kteří je spojují se zhoršením dopravní situace ve městě. Na Manhattanu se prý kvůli zácpám průměrná rychlost silničního provozu v uplynulých pěti letech snížila z 10,5 na 7,6 kilometru v hodině. Pokud za to zpomalení opravdu mohou zmíněné platformy, nabízí se otázka, proč je Newyorčané preferují, a to dokonce v rostoucí míře?
Nevypovídá to spíše o neuspokojivé kvalitě veřejné hromadné dopravy? Nebo o špatných službách licencovaných taxikářů? Trh zkrátka signalizuje, že tradiční poskytovatelé přepravy musí zkvalitnit služby. Tak jako on-line platformy ve velkém dostaly z ulic města podvodnické rikši, představují nyní ohrožení i pro taxikáře.
Taxikářská lobby, místo aby se nad sebou zamyslela, volá po přísnější regulaci on-line platforem. Platí to pro mnohá velká města. Od New Yorku po Prahu mají tradiční taxikáři pověst těch, kteří jsou často nadutější, nepříjemnější, ba až drzejší než řidiči on-line platforem.
Ostatně i z testu taxikářů, který v pražských ulicích udělal server iDNES.cz, plyne, že svezení za férových podmínek nabídne cizinci pouze „neregulovaný“ Uber, zatímco řidiči „regulovaných“ taxislužeb vesměs zklamali. Chovali se neurvale, nebo cizince dokonce bez ostychu okradli.
Soud označil Uber za přepravní společnost
Na popud jiné taxikářské lobby, tentokrát barcelonské, se Uberem zabýval Soudní dvůr Evropské unie. Ve svém několik dní starém verdiktu soudci Uber přelomově označují za přepravní společnost. On-line platformě takové stanovisko ztíží život, jelikož se nebude moci odvolávat na to, že pouze propojuje zájemce o svezení s těmi, kdo je svezou. Soud argumentaci opírá mimo jiné o to, že Uber má určující vliv na přepravní cenovou politiku. V tom má pravdu.
Názorně to bylo vidět letos v lednu, kdy newyorští taxikáři stávkovali, aby tak podpořili vlnu protestů proti Trumpovu zákazu imigrace z vybraných muslimských zemí. Uber, jehož tehdejší nejvyšší šéf Travis Kalanick byl zároveň členem Trumpova sboru ekonomických poradců, v reakci na stávku přechodně a plošně zrušil jindy běžnou přirážku v ceně jízd „svých“ řidičů.
Uber vskutku je „něčím víc“ než jen tím, kdo nevinně a nezaujatě propojuje nabízející s poptávajícími. Tradiční přepravci, ať už tradiční taxi, nebo někde dokonce i poskytovatelé veřejné hromadné dopravy, budou nyní tak jako tak muset řádně zkvalitnit své služby a řádně zlepšit jejich poměr cena/výkon. Uber byl jen prvním varováním. Je totiž stále ještě centralizovanou společností s nejvyšším šéfem a dalšími korporátními atributy.
Regulátoři, v českém případě nyní po verdiktu soudu EU konkrétně ministerstvo dopravy, tak stále mají na koho se obrátit, u koho se plnění té či oné regulace dožadovat. Uber jen ukázal směr dalšího vývoje, avšak zůstal v půli cesty. Už dnes jsou na světě decentralizovaní on-line poskytovatelé přepravy, třeba americká platforma Arcade City.
Podobně jako nad decentralizovanou kryptoměnou bitcoin nebdí žádná vláda ani centrální banka, Arcade City zase není žádnou firmou nebo korporací, na rozdíl od Uberu, o poskytovatelích tradiční taxislužby ani nemluvě. Z důvodu decentralizované povahy bude regulace těchto nových platforem ještě násobně obtížnější, ne-li nemožná, než tomu je v případě Uberu.
Po verdiktu Soudního dvora EU se může zdát, že regulátoři vyhráli a on-line platformy propadly. To je však jen zdání. Verdikt jen urychlí nástup decentralizovaných přepravních platforem. Důvod je prostý. Lidé - ať už v New Yorku, nebo v Praze - chtějí jezdit levněji a příjemněji. A technologie to prostě umožňují.
