Douglas XB-19 na reklamním tisku (samozřejmě se jedná o reklamu zobrazeného nápoje, ne letadla).
Zdaleka ne každý výsledek práce nejen leteckých konstruktérů se dočká vytouženého cíle ve formě objednávky sériové výroby daného typu. Už z principu potom mnohé z takových letadel široká veřejnost ani nezná, a pokud svého času znala, jako to bylo zrovna u XB-19, tak časem stejně upadají v zapomnění. Je totiž logické, že v souvislosti s druhou světovou válkou se hlavně připomínají například létající pevnosti nebo mitchelly, zkrátka letouny, kterých byla „plná obloha“ a vrhaly se na nepřítele, co to dalo.
Již dříve jsme si zde představili prototypy amerických druhoválečných stíhaček, jednak stíhací stroje určené pro armádní letectvo a v druhém článku stíhací stroje určené pro námořnictvo a námořní pěchotu. Dnes se podíváme opět na stroje připravované pro armádní letectvo, a to z již avizované kategorie, tedy z letadel bombardovacích. Řazeno podle data prvního letu to konkrétně budou: těžký bombardér Douglas XB-19, výškový střední bombardér North American XB-28 Dragon a rychlý, v podstatě experimentální bombardér Douglas XB-42 Mixmaster.
Douglas XB-19
North American XB-28
Douglas XB-42
Obr XB-19 obsahoval tři miliony nýtů
Douglas XB-19, který měl vzdušnou premiéru za velkého zájmu diváků 27. června 1941, se stal doslova králem obrů. Posuďte sami, rozpětí křídla 64,62 metru, délka trupu 40,34 metru, prázdná hmotnost 39 tun, vzletová hmotnost 63,5 tuny a maximální vzletová hmotnost 73,5 tuny. Stal se tehdy největším letounem světa a tento titul si držel po celou druhou světovou válku. Toto žezlo od něj převzal až další americký stroj, bombardér Convair B-36 Peacemaker, jehož prototyp se poprvé vznesl 8. srpna 1946.
Kontrakt na stavbu prototypu XB-19 byl podepsán již v dubnu 1936. Americké armádní letectvo toužilo získat bombardér velmi dlouhého doletu. Tenkrát, na pozadí zhoršující se situace v Evropě, se mimo jiné objevovaly i takové nereálné myšlenky, že budou-li Spojené státy zataženy do války, mohlo by se to řešit třeba jen nasazením strategických bombardérů.
Na dlouhý dolet připravovaného stroje odkazovalo i původní označení projektu XBLR-2, tedy „Experimental Bomber, Long Range“. A proč ta dvojka v označení? Už v roce 1934 se totiž začalo pracovat na prototypu Boeing XBLR-1, později přeznačeném na XB-15, který měl rozpětí „jen“ 45,53 metru, prázdnou hmotnost 17,1 tuny a maximální vzletovou hmotnost 32,1 tuny. XB-15 byl zalétán už v říjnu 1937, ale ten s XB-19 víceméně nijak nesouvisí a tak se jím nemusíme zabývat.
Práce na projektu a stavba prototypu XB-19, která byla zahájena v roce 1938, se protahovaly. Překvapena, co s tím je práce, prý byla i samotná firma Douglas (a kdo taky jiný). Jenom nýtů se na stavbu jeho draku spotřebovalo přes tři miliony.
Mezitím rychlý rozvoj letectví zapříčinil a vypuknuvší válka v Evropě ukázala, že připravovaný letoun trochu zastarával a projekt bylo třeba upravovat, aby se to alespoň nějak eliminovalo. Navíc bylo zřejmé, že k objednávkám sériových strojů ze strany amerického armádního letectva nedojde. Douglas se tedy snažil práce na XB-19 jako neperspektivní předčasně ukončit, ale objednatel na dokončení prototypu vehementně trval.
Douglas XB-19 ve své první podobě, v barvě duralu
Krátce po útoku na Pearl Harbor byly boční a horní plochy XB-19 nastříkány zeleně a spodní plochy šedě.
O nelehkém vývoji svědčí i otázka motorové instalace. Prototyp začal létat se čtveřicí dvouhvězdicových osmnáctiválců Wright R-3350-5 Duplex Cyclone o výkonu po 2 000 koních, se kterými byl tak trochu podmotorovaný. V roce 1943 byly wrighty nahrazeny zdvojenými vidlicovými čtyřiadvacetiválci Allison XV-3420-11 s výkonem po 2 600 koních. S nimi se zvýšila hmotnost letounu a znatelně i jeho letové výkony, samozřejmě až na dolet, který se naopak dost snížil (výkonnější motory měly vyšší spotřebu). Po výměně motorů se letoun značil jako XB-19A.
Jak už také víme, XB-19 začal létat v června 1941. Po továrních zkouškách ho převzalo letectvo, kde sloužil jako stroj experimentální. Seznámily se tam s ním i chytré hlavy od Boeingu, které zohlednily nabyté poznatky při vývoji moderně řešeného těžkého bombardéru Boeing B-29 Superfortress.
Později došlo k výměně hvězdicových motorů za řadové, přičemž se typové označení změnilo na XB-19A.
Douglas XB-19A ve zbarvení používaném na letadlech pro meteorologický průzkum.
Po všech možných i nemožných zkouškách a testech si letectvo jednoduše převedlo XB-19, resp. to už se jednalo o XB-19A, do role letounu transportního/dopravního. Ale je tak trochu smutné, že v této roli nikdy použit nebyl. Fotografie XB-19A pořízené nedlouho před jeho uzemněním v roce 1946 ho zase ukazují ve zbarvení letadel používaných k meteorologickému průzkumu (s červenou přídí a svislou ocasní plochou). Definitivní tečku za jeho do té doby známou formou existence přinesla „šrotová“ recyklace v roce 1949.
Popis letounu XB-19, prototyp těžkého bombardéru; rozměry: rozpětí 64,62 m, délka 40,34 m, výška 12,80 m; hmotnosti: prázdná 39 t, vzletová 63,5 t, maximální vzletová 73,5 t. Pohon: čtyři motory Wright R-3350 s výkonem po 2 000 k. Letové výkony:– max. rychlost 360 km/h, cestovní rychlost 220 km/h, operační dostup 7 000 m, dolet 8 400 km, dolet (s malým nákladem pum 2 700 kg) 11 700 km, maximální dolet 12 400 km. Maximální teoretický náklad pum: 16 800 kg (z toho 8 400 kg v pumovnici a 8 400 kg pod vnějšími závěsníky). Obranná výzbroj: 2 kanony ráže 37 mm, 5 kulometů ráže 12,7 mm, 6 kulometů ráže 7,62 mm. Osádka: 16 mužů.
