Na zkušenosti se zřízením trolejbusové dopravy se vedení zlínské radnice ptalo kolegů v Brně už v roce 1934, k jejímu vzniku však došlo až deset let poté. A paradoxně během druhé světové války, která způsobila nedostatek stavebnin, oceli, mědi a dalších materiálů. Přesto se ve dvou městech v protektorátu Čechy a Morava tehdy podařilo trolejbusovou síť vybudovat: v Plzni, kde bylo nutné zajistit strategickou zbrojní výrobu, a právě ve Zlíně. Jak to bylo možné?
Klíčovou roli sehrál Vilém Pecina, rodák z Moravského Písku a vystudovaný inženýr působící u firmy Baťa, který se ve 30. letech přihlásil k německé národnosti. Právě on dostal od ředitele podniku Dominika Čipery na konci roku 1939 úkol, aby zajistil nákup nových autobusů pro svoz zaměstnanců.
„Odpověděl jsem mu proto, že autobusy nejsou vhodné pro dopravu osob ve Zlíně, odůvodnil jsem svůj návrh zakoupit troleybusy. Stejně jako já viděl je často v Curychu, snad i v jiných městech ve Švýcarsku. Požádal mne o projekt,“ vzpomínal Pecina po letech v dopisové korespondenci s Antonínem Macháčkem, bývalým ředitelem zlínského dopravního podniku a dlouholetým ředitelem Sdružení dopravních podniků ČR.
„Nakonec pak Čipera kývl, hotový projekt podepsal a „skončil rozpravu slovy, která nikdy nezapomenu: Nerozumím troleybusům, ale rozumím penězům a znám vás,“ vybavil si Pecina.
Do vozů se vstupovalo jen předními dveřmi
Pro společnost Baťa bylo vždy klíčové ekonomické hledisko, a tak to bylo i zde. Pecina zpracoval různé varianty provozu a vždy mu vyšlo, že provozní zisk trolejbusové dopravy bude vyšší než u autobusů. Nejreálněji se jevil nárůst skoro o třetinu. Koncesi od státu sice získala zlínská radnice, hlavní finanční zátěž však nesl podnik. A ten také měl po ruce zásadní argumenty, jimiž přesvědčil okupantské úřady: neustálé rozrůstání Zlína, nízká kapacita stávajících autobusových dopravců a zejména nedostatek pohonných hmot během války.
„Do nekonečné korespondence se zapojil i úřad říšského protektora v Čechách a na Moravě, který uznal válečnou důležitost trolejbusové dráhy a povolil výjimku ze zákazu novostaveb. Nikdy už se patrně nedozvíme, jaké intervence a odkud musely předcházet, neboť si dovedeme jistě představit, kolik a jakých žádostí o výjimku se muselo v té době na tomto úřadu sejít,“ uvedl Macháček, který je historikem zlínské MHD.
Firma Baťa byla pokroková. Proto začaly ve Zlíně jezdit trolejbusy |
Všechno tak dobře dopadlo a 27. ledna 1944 do ulic Zlína poprvé vyjely modré vozy trolejbusů vyrobených ve Švýcarsku. Vstupovalo se do nich pouze předními dveřmi a jízdné se platilo u průvodčích, jimiž byly bez výjimky ženy.
„Odbavování obecenstva se děje podle systému Peter Witt, to znamená: platí se při nastupování. Z toho důvodu má vůz zadní dveře dvojnásobně široké, aby se umožnilo obecenstvu co nejdříve zaplniti prázdný připravený prostor zadní plošiny. Průvodčí nemá ve stanici prodávat jízdenky, nýbrž snažit se, aby po nastoupení obecenstva dveře co nejdříve uzavřela a dala signál k odjezdu. Teprve nyní prodává jízdenky a dbá o to, aby zadní plošina do příští zastávky se uvolnila pro obecenstvo na příští stanici,“ psal tehdy časopis Zlín.
Konkurence s vlakovou dopravou
Zmíněné švýcarské trolejbusy se využívaly ještě dlouhá léta. „V těžkém provozu, permanentně plně obsazené, ve stoupáních na Lesní čtvrť i Podhoří, po roce 1949 často s přívěsným vozem, jezdily neúnavně bez větších problémů až do poloviny 60. let, kdy byly vyřazeny,“ podotkl Macháček.
V roce 1944 vznikly tři linky: dvě okružní z náměstí Práce k nemocnici a třetí z Lesní čtvrti do Prštného. V poválečných letech, jež přinesly rozvoj trolejbusů coby levné a kapacitně výhodné dopravy, se objevily smělé plány o vybudování spojení až do Fryštáku, Holešova či Luhačovic. Jenže stát nakonec umožnil rozvoj jen v oblasti Velkého Zlína.
Autobus Škoda 706 RO vyfotografovaný v roce 1956 před Společenským domem Otrokovicích
Stavěly se dvoustopé trati, trolejbusy začaly jezdit mezi Cigánovem a Vršavou, ale hlavní pozornost se zaměřila na směr do Malenovic a dále do Otrokovic, kde měla vést až na Baťov. Velký odpor tady kladla tehdejší železniční správa, která správně tušila vznik konkurence pro vlakovou dopravu. Její námitky ovšem neuspěly.
„Kvítkovické křižovatky dosáhl trolejbus v listopadu 1950, otrokovického nádraží pak koncem roku 1953, směrem ke Štěrkovišti už nikdy. Osobní železniční doprava pak dlouhé roky vedle něj živořila, a i když se rozsah dopravy postupně rozšiřoval, je tomu tak v podstatě dodnes,“ podotkl Macháček.
Tím vznikla páteřní linka tehdejší MHD, jíž doplňovaly autobusové spoje jezdící do místních částí (Kudlov, Jaroslavice, Baťov, Příluky, Paseky či Bartošova čtvrť). Místo dalšího rozmachu však přišel útlum. V 60. letech se dostala do obliby autobusová doprava a trolejbusům nastaly těžké časy. Praha, Děčín, České Budějovice a Most-Litvínov dokonce přistoupily k jejich zrušení. Nevyráběla se nová vozidla a chyběly i náhradní díly.
„Trolejbus se stal neperspektivní a drahý, vždyť tu byla více než dobrá náhrada: autobus rychle dohnal technický rozvoj, nepotřeboval trolejovou trať ani měnírny. A hlavně – byl tu zdánlivě nevyčerpatelný zdroj levné nafty,“ upozornil Macháček.
Konec „zadýchaných“ autobusů na Jižní Svahy
Jenže ropná krize v 70. letech vrátila trolejbusy zase do hry. Přivítali to nejen ve Zlíně, kde rychle přibývalo obyvatel (v roce 1970 jich zde žilo 65 tisíc, deset let poté už 84 tisíc) a do centra pozornosti se zde dostalo nově budované sídliště Jižní Svahy. Od roku 1974 sem vedla linka J z tehdejšího terminálu pod Velkým kinem.
Autobusy s kapacitou zhruba 90 lidí bývaly přeplněné a ve špičce jezdily v intervalu tří minut. Od roku 1983, kdy také dostaly linky MHD místo písmen nově číselné označení, se tak pro sídliště začaly využívat velkokapacitní kloubové autobusy. „Papírově“ pro 140 lidí, reálně vozily až 200 pasažérů. A často byly zcela plné, stejně jako jiné spoje ve městě.
Pohled na barevné trolejbusy v centru Zlína u poloviny 60. let
„Pokud si dobře pamatuji, dopravní průzkumy v té době prokazovaly, že mezi městy Zlín a Otrokovice bylo potřeba v ranní špičce přepravit okolo pěti tisíc cestujících v každém směru,“ vybavuje si Macháček. „Hroty ranní špičky byly velmi ostré, což bylo dáno tím, že většina továren, úřadů i škol začínala ve stejnou dobu. A tak bychom v některých časech napočítali v trolejbusu i více než 100 cestujících, což z dnešního pohledu je již naprosto nepředstavitelné.“
Zlínskou MHD čeká obří výměna trolejbusů, nových bude téměř polovina |
Dříve se přepravní kapacita navyšovala vleky za autobusy či trolejbusy, což ve Zlíně fungovalo na lince do Otrokovic už od roku 1948. Po ukončení ranní špičky se odpojily na konečné stanici a před odpolední špičkou zase připojily zpátky. To už teď ovšem nešlo. Řešením se tak staly kloubové trolejbusy Škoda-Sanos 200Tr, které ve Zlíně rychle zdomácněly. Zároveň se prodloužila síť o úseky do Příluk a Bartošovy čtvrti.
Od května 1989 pak začaly trolejbusy jezdit i na Jižní Svahy a využívaly k tomu nově vybudovanou smyčku u dnešní zastávky Česká. V létě 1992 přibyl úsek v ulici Středová, osm let poté se protáhla trať z České na Kocandu, kde vznikla točna. „Dnes si již obyvatelé sídliště sotva vzpomenou na zadýchané kouřící autobusy. Trolejbusy se staly neodmyslitelnou součástí jejich života a pouze při výjimečných výpadcích napájení elektrickým proudem nebo při náledí si uvědomí, jak moc jejich provoz chybí,“ popsal Macháček.
Obnově pomohly dotace z Evropské unie
Listopadová revoluce a počátek 90. let přinesly pro MHD další složité časy. Dopravní podnik přešel pod město, které muselo zajistit financování provozu. Znovu se tak řešila jejich ekonomická výhodnost, náklady na údržbu a další věci. „Ekologie a stabilita dopravního systému přestaly být argumentem. Hlasy hovořící o nutnosti přehodnocení městského dopravního systému ve prospěch autobusů nebyly ojedinělé. Názory na tento problém se různily v obou městech. Jednu dobu reálně hrozilo rozdělení dopravce na část zlínskou a otrokovickou,“ uvedl Macháček.
I toto období však trolejbusy přežily. A další rozvoj jejich sítě umožnily zejména dieselagregáty a později i bateriový pohon v nově nakupovaných trolejbusech, díky nimž vozidlo ujede část úseku bez nutnosti použití trolejí. Příkladem jsou Otrokovice, kde bylo trolejové vedení prodlouženo o asi kilometr. To umožňuje nasazovat tam i bezemisní bateriové trolejbusy, které se dostanou až na Baťov a Štěrkoviště.
Nové trolejbusy do Zlína nedorazily. Dopravní podnik se chystá na soud |
„Zavedl se také nový způsob dopravní obslužnosti Kostelce, Štípy, ZOO Lešná a Velíkové s využitím bateriových trolejbusů,“ zmínil současný ředitel Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice Josef Kocháň.
Obnova vozového parku je pak podstatně jednodušší díky dotacím z Evropské unie, která podporuje ekologickou dopravu. Ve Zlíně a Otrokovicích je začali čerpat jako jedni z prvních, a daří se jim tak pořizovat nové a moderní vozy.
„Obyvatelé Zlína a Otrokovic mohou být hrdí na to, že se krizové situace ve využívání trolejbusů v našich městech pokaždé podařilo překonat. Ekologický význam bezemisní hromadné dopravy je dnes nesporný. Jsme připraveni navazovat na odkaz našich předchůdců ze čtyřicátých let a ve spolupráci s oběma městy trolejbusový provoz dále rozvíjet,“ slíbil Kocháň.
30. srpna 2016 |
