Mezi prototypy nových dvoumotorových vojenských letounů československé konstrukce, které se objevily v hektických letech 1937 a 1938, tedy v době gradujícího ohrožení země ze strany nacistického Německa, zaujímá jednu specifickou pozici Avia B.158. Bývá z nich totiž nejméně připomínaná, i mnohý fanoušek našeho meziválečného letectví si na ni kolikrát ani nevzpomene.
Také při listování novinami a časopisy z té doby nám neunikne, že fotografií a textu o Avii B.158 bylo tehdy zveřejněno nesrovnatelně méně než například o bombardovacím Aeru A.300 nebo průzkumném Letovu Š.50.
Ale ponořme se nepatrně dále do historie. Poté, co z Avie na konci roku 1929 odešla pro neshody s novým majitelem továrny (koncern Škoda) zavedená dvojice hlavních konstruktérů Pavel Beneš a Miroslav Hajn, vznikla zde postupně dvě koexistující konstrukční oddělení.
Nejprve se po krátkém experimentu s jedním nejmenovaným španělským inženýrem, pro kterého to zde byla španělská vesnice, chopil pevnou rukou vedení konstrukčního oddělení Avie inženýr František Novotný, který tam díky té vakanci mohl přestoupit z Letova. Ale ten nás teď nezajímá, byť se stal například otcem nejznámější československé stíhačky Avia B.534.
V roce 1931 se potom v Avii vytvořilo druhé konstrukční oddělení kolem dr. ing. Roberta Nebesáře. Ten předtím sbíral zkušenosti ve Spojených státech a s mohutnou teoretickou výbavou se vrátil hledat štěstí domů.
A tak nebylo divu, když se jeho pracovní úsilí zaměřilo na celokovové dopravní letouny. To je mu rozhodně ke cti, trochu to však kalí skutečnost, že se jeho zajímavé projekty začaly po převedení do hmotné podoby do jisté míry bortit. Stačí si jen vzpomenout, co se stalo prototypům dopravních letadel Avia Av.57 a Avia Av.156. Oba havarovaly nejen ve stejný den, ale dokonce v časovém rozpětí pouze několika málo minut.
Když se potvrdilo, že se stroje navzájem nesrazily, ale oba spadly nezávisle na sobě kvůli nedostatečné tuhosti konstrukce, bylo to velice mrzuté (zajisté pro tvůrce mnohem mrzutější, než kdyby se srazily). Na funkci to však vliv nemělo – Nebesář se těšil u vedení továrny až nezdravě vysoké oblibě a mohl se tedy jako šéfkonstruktér vrhnout s neutuchajícím elánem na další projekty.
Avia B.158
Někdy v polovině třicátých let se Nebesářova konstrukční skupina vrhla na projekt nového dvoumotorového bombardéru Avia B.158. Byla to odpověď na poptávku našeho ministerstva národní obrany na výkonný bombardovací stroj s krycím označením „bombardér typu IV“. Se svým projektem přišla i Novotného skupina, ale vedení Avie dalo zelenou projektu Nebesáře.
Robert Nebesář (vlevo ve světlém klobouku), hlavní konstruktér bombardéru Avia B.158
Konkurenty z dalších významných leteckých továren byly stroje Aero A.300, jehož prototyp poprvé vzlétl 20. dubna 1938, a dále Letov Š.43 a Praga E.48. Příspěvky z Letova a z ČKD (Praga) nakonec zůstaly pouze ve fázi projektu, tedy na papíře, stejně jako Novotného Avia B.36.
Zato Aero A.300 bylo nadějné a bylo-li by první republice dopřáno více času, pravděpodobně by šlo do série. A když už nic jiného, tak Avii B.158 můžeme zase na oplátku označit za letoun zajímavější.
Prototyp B.158 vzlétl poprvé 11. listopadu 1937, když za kniplem seděl zalétávací pilot mateřského podniku Vilém Košař.
Robustní dolnoplošník Avia B.158 s objemným trupem, křídlem lomeným do W, zatahovacím podvozkem a s dvojitou svislou ocasní plochou měl celokovovou konstrukci. Kostra draku byla především z duralových a v malé míře i z ocelových prvků. Potah trupu, křídla i pevných částí ocasních ploch tvořily duralové plechy, pouze křidélka, výškovka a směrovky dostaly klasicky potah plátěný. Jen pro pořádek pak můžeme zmínit, že vyvažovací plošky na kormidlech měly potah zase duralový.
Jako pohonné jednotky sloužily dva kapalinou chlazené vidlicové dvanáctiválce Avia HS12Ydrs, které se u nás vyráběly v relativně velkých počtech, protože poháněly například stíhačky Avia B.534. Zdvihový objem tohoto motoru činil 36 litrů, jmenovitý výkon 750 koní a maximální výkon 850 koní. A nesmíme zatajovat, že šlo o licenci francouzského motoru Hispano-Suiza 12Ydrs. Třílisté kovové vrtule Hispano-Suiza Hamilton byly za letu stavitelné.
Avia B.158. Pohled přes pilotní kabinu (pilot seděl vlevo) do zasklené přídě trupu, kde měl své stanoviště bombometčík nebo pozorovatel (v závislosti na verzi letounu).
Další specifikaci musíme vést po dvou paralelních liniích, neboť se počítalo vedle bombardéru i s verzí průzkumnou, dle tehdejší terminologie zvědnou. Ostatně ve zvědné verzi byl snad vyroben ten prototyp, který nakonec zůstal i jediným vyrobeným exemplářem B.158 vůbec.
Osádku letounu tvořili tři, resp. čtyři muži: pilot, bombometčík/pozorovatel, střelec kryjící horní polovinu zadní polosféry (ze stanoviště za pilotem ve stejné výškové úrovni) a zvědný stroj měl navíc ještě střelce kryjícího spodní část zadní polosféry (výstřelným kanálkem na spodku trupu). Bombometčík či pozorovatel pak měl mít k dispozici také kulomet – na výkyvném rameni pro střelbu dopředu.
Obranná výzbroj bombardéru se tedy skládala ze dvou pohyblivých kulometů ráže 7,92 mm, zvědný stroj měl o kulomet navíc. Ofenzivní výzbrojí bombardéru pak mělo být 1 000 kg pum. Z toho 500 kg v trupové pumovnici o šesti sekcích (čili žádné velké ráže), plus na závěsnících pod trupem se počítalo s jednou 500kg pumou nebo s dvojicí 200kg pum.
Zde třeba podotknout, že těch našich 500kg pum se v době Mnichova nikdo nemusel bát, teprve se u nás s nimi začínalo a československá armáda jich v září 1938 měla k dispozici pouze čtyři kusy (a to až do okupace, protože po Mnichovu už nastaly jiné starosti). Ano, B.158 byl pouze v prototypu a v testovacím procesu, ale ty 500kg pumy chyběly pro noční bombardéry Aero MB.200 a snad takovou mohly nést i Avie B.71.
Zvědná verze Avie B.158 pak nesla příslušné fotografické/filmové přístroje a také měla lepší radiostanici.
Zatímco bombardér by si musel vystačit se čtyřmi palivovými nádržemi po 205 litrech v křídle, měla zvědná verze navíc dvě interní přídavné nádrže po 320 litrech v trupu (místo pumovnice); s dalšími, menšími nádržemi se počítalo ve vnějších částech křídla.
Zajímavou kapitolou jsou vždycky výkony. A ty u B.158 určitě nebyly špatné, byť za plánovanými zaostávaly. Aspoň tedy maximální rychlost – reálná hodnota 435 km/h hodně dlužila projektem očekávané rychlosti 482 km/h. Ale srovnejme to s jinými letouny – například Avia B.71 (naturalizovaný sovětský rychlý bombardér Tupolev SB) měla tento parametr 430 km/h a u prototypu Aero A.300 to bylo 456 km/h.
Bombardér Avia B.158 byl postaven pouze v prototypu
Dolet při cestovní rychlosti činil u bombardéru 1 000 kilometrů a u průzkumníka 1 850 kilometrů, resp. při letu „na plný plyn“ to bylo 600 a 1 100 kilometrů.
K výkonům neopomněl výrobce důležitě podotknout, že platí pro prototypové provedení (už už aby to bylo hotové, použilo se klasické nýtování s vystouplými nýty apod.). Letouny ze sériové výroby měly mít hladší povrch a tedy i nižší aerodynamický odpor. V takovém případě se odhadovalo například dosažení maximální rychlosti přes 460 km/h.
Po továrních zkouškách byl prototyp B.158 testován až do okupace ve Vojenském technickém a leteckém ústavu (VTLÚ) v Letňanech, kde dostal trupové označení „s 28“ (na pravé polovině trupu pak dle zavedených konvencí ve tvaru „28 s“). Pak ho zabavili Němci a rozhodli, že si ho také vyzkouší. Příliš si ho však neužili, pravděpodobně shledali tento typ pro své potřeby neperspektivním, a tak se žádná sériová výroba nekonala a prototyp putoval do šrotu.
