Českým drahám během příštího roku vyprší desetileté kontrakty, které je hájily proti konkurenci ze strany soukromníků a zahraničních dopravců. Provést je tímto obdobím má nový ředitel. Podle něj se dráhy smíří s tím, pokud některé tratě budou muset předat konkurentům.
V žádném případě ale nebudou podávat takové nabídky, aby na provozu vlaků na konkrétních tratích v budoucnu prodělávaly. Kromě vlaků plánuje pro České dráhy další hlavní byznys, kterým by měly být opravny železničních vozidel. Kromě přílivu peněz pro nákupy nových vozidel si od toho slibují i významnou výhodu vůči ostatním dopravcům.
Nový šéf Českých drah Miroslav Kupec se narodil 28. srpna 1959. Po absolvování ČVUT nastoupil do Poldi Kladno. V roce 1990 se stal generálním ředitelem ČKD Slaný. V roce 2013 nastoupil do Českých drah. Před zvolením do představenstva v prosinci 2016 pracoval jako vrchní přednosta pražského depa. Před současnou pozicí měl ve vedení státem vlastněného dopravce na starosti správu majetku a servis železniční techniky. |
Je už nyní možné říct, kolik peněz budou moci dráhy do nákupu nových vozidel investovat?
Nám ty první prognózy vycházejí, a teď to prosím berte s rezervou, kolem 40 miliard korun během následujících deseti let. Jde o peníze, které budeme muset utratit, abychom uspěli v soutěžích na provoz veřejné dopravy na železnici. V první řadě půjde o nákupy nových hnacích vozidel, elektrických a motorových souprav, je to hodně peněz.
Jaká nová vozidla v modrých barvách tedy cestující na kolejích uvidí?
To, co cestující nevnímají, jsou lokomotivy. Ale aby souprava dojela do cílového bodu, musíte tam mít spolehlivé hnací vozidlo, ale to cestující příliš nevidí. Vidí naopak vagony a u těchto vozidel jsme podepsali kontrakt s konsorciem Siemens a Škoda Transportation na dodávku 50 osobních vozů. Ty jsou z hlediska komfortu shodné, jako vozy Railjet jezdící do Vídně a do Štýrského Hradce. Zároveň obměňujeme vozidla pro regionální dopravu. V současné době jde o InterPantery a RegioPantery, popřípadě RegioSharky, což jsou dieselové jednotky, kterými nahrazujeme stará vozidla. Do obnovy vozidlového parku počítáme i modernizace. To se nově bude týkat jen interiérů. Lidé nejspíš zaznamenali, že jsme letos modernizovali naši vlajkovou loď – pendolino.
Zajistíte si úpravy i vlastními silami?
V dceřiné společnosti DPOV budeme přestavovat restaurační vozy na bistrovozy se sedadly první třídy. V příštích letech nás česká modernizace CityElefantů, tedy patrových jednotek, které jezdí v příměstské dopravě především v okolí Prahy.
Ty si cestující spojují spíše s tím modernějším, co na českých kolejích jezdí.
První vozidla už jsou patnáct šestnáct let v provozu. Počítáme fyzickou životnost vozidel třicet let. A je zcela běžné, a to jsme udělali i v případě pendolin, že v polovině životnosti dochází k obnovení interiéru. To znamená, že jsme vyměnili veškerý vnitřek, vše včetně podlah a obložení stěn a sedaček je nové. A takto budou vypadat i omlazené jednotky 741 CityElefant.
Takže už se neplánují kompletní přestavby starých vozidel, jako byly například modernizace motoráků 810 na vozy Regionovy?
To už určitě ne. Na druhou stranu jsme na žádost některých krajů přistoupili k tomu, že zmodernizujeme 30 vozů 810 na provoz na nejméně vytížených lokálních tratích. Dnes za ně totiž neexistuje adekvátní náhrada, která by splňovala nové technické normy. Vozidla dostanou nové sedačky, klimatizace a nová okna.
Jak dlouho taková vozidla mohou sloužit? Co s těmi lokálkami bude, až tato vozidla dožijí?
Ve chvíli, kdy je budeme modernizovat, projde hlavní opravou podvozek a zároveň bude předělán interiér. Tím zase na 15 let prodloužíme životnost. O problematice lokálek diskutujeme v rámci strategické skupiny se Správou železniční dopravní cesty i s ministerstvem dopravy, protože to je problematika klasifikace tratí. Tam, kde musí vozila splňovat nové TSI normy, tam bude problém sehnat vozidlo, jehož provoz by byl ekonomicky udržitelný. Jedním z řešení je vyjmout tyto tratě z této kategorie a klasifikovat je jako dráhy pro lehká vozidla typu tramvaje.
Cestujícímu je asi jedno, zda se takové vozidlo bude označovat jako vlak, nebo tramvaj. Co to bude představovat konkrétního?
I tramvaj jde bezesporu udělat tak, aby cestování bylo komfortní. Může mít spartánský interiér, klimatizovaný, kde ale není toaleta, protože budou jezdit na krátkých lokálních trasách. Ani v městských tramvajích není toaleta. Proti vlakům budou jezdit omezenou rychlostí a nebudou moci vjíždět na hlavní a koridorové tratě, pro cestující to bude znamenat nutnost přestupovat. Z dalších dlouhodobějších vizí řešíme například problematiku náhrady dieselových vlaků na některých tratích.
Ty by tedy mohlo nahradit jaké vozidlo?
V současnosti máme konkrétní projekt nasazování hybridních vozidel. Tím myslím elektrika plus baterie. Na berlínském veletrhu Innotrans bude několik takovýchto bateriových vozidel, která dokážou sjet z elektrifikované trati a na baterii odjet čtyřicetikilometrový úsek bez drátů. Tedy tam a zpět osmdesát kilometrů. Na tom už pracuje tým lidí a jednáme se Škodou Transportation, že bychom zkusili upravit některý z našich RegioPanterů na hybridní vozidlo. Ekologické trendy se totiž nezastaví a spotřeba fosilních paliv se bude dále redukovat. Byla by škoda, kdybychom přijeli s kouřící jednotkou na nádraží a tam by cestující přestupovali do elektromobilu nebo elektrobusu.
Vy jste v tomto projektu pouze majitelem vozidla, nebo se na vývoji podílejí nějací vaši lidé, například z opraven DPOV?
Máme vlastní specialisty v rámci generálního ředitelství, kteří na tom pracují. Už dnes máme útvar, který se zabývá vývojem nových vozidel a vším, co s tím souvisí. Mimo jiné se zabývají i tím, že tou budoucností, a to nemusí trvat dlouho, budou právě hybridní vozidla.
Slyší na takové vize objednavatelé dopravy už dnes?
Jednal jsem s představiteli Jihomoravského kraje a byli z tohoto projektu nadšení.
V současnosti vybíráte výrobce pro desítky souprav pro regionální dopravu. Není škoda, že se s rámcovými smlouvami na dodávky vozidel začalo až nyní, přestože je už řadu let jasné, že se bude trh železniční dopravy otevírat konkurenci?
Ano, je to škoda. Měli jsme to udělat dřív. Nicméně já jsem v představenstvu rok a půl a vnímám to úplně stejně.
Zmiňovaných 40 miliard korun utratíte jen za obměnu vozidel?
Určitě ne, ale naprostou většinu ano. Mimo jiné budeme investovat do opravárenství. Chceme, aby právě opravárenství bylo jednou z našich hlavních konkurenčních výhod, a to nejen ve vztahu k České republice, ale i k blízkému zahraničí. Nedávno jsme například zahajovali provoz tandemového soustruhu v Praze, což je investice za 200 milionů korun. Čeká nás budování nových opravárenských hal.
Proč neopravíte ty staré?
Opravárenské haly pocházejí většinou z počátku minulého století, jsou to ty známé rotundy. Ty se moc nehodí pro opravu ucelených jednotek, které převažují v provozu dálkové i regionální dopravy. Musíme stavět dlouhé opravárenské haly. Nyní uzavíráme soutěž na stavbu haly v Brně, další se bude stavět v Praze v Michli. Chceme vybudovat velký opravárenský podnik, který bude konkurenceschopný ve středoevropském měřítku.
V něm předpokládám nebudete opravovat jen vaše vlaky. Bude otevřený i ostatním zákazníkům?
Přesně tak. Například nyní Jihomoravský kraj chce nakoupit pro provoz na svém území 36 elektrických souprav a všichni potenciální dodavatelé těchto vozidel v tom tendru s námi jednají o tom, zda budeme ochotni a za jakých podmínek tyto jednotky opravovat v našem brněnském depu.
Kde chcete vzít peníze na obnovu vlaků?
Po přechodnou dobu budeme využívat prodej nepotřebného majetku. Na jedné straně jsou to pozemky, které zbyly po nedávném převodu nádražních budov. Ty se totiž na Správu železniční dopravní cesty převáděly pouze s pozemky zastavěnými tím nádražím. Vše ostatní kolem včetně pozemků pod kolejemi a perony jsou doposud naše pozemky. Pro ilustraci - je to zhruba 40 milionů metrů čtverečních pozemků, které budou součástí té transakce.
A dál?
Druhá část jsou naše developerské projekty. Jsme aktivní v řadě projektů zejména v Praze. Jde mimo jiné o Masarykovo nádraží, hlavní nádraží, nákladové nádraží Smíchov. To jsou obrovské lokality, kde budou vznikat nové obytné čtvrti. Ve chvíli, kdy prodáváme pozemek, se ta cena stanovuje podle výtěžnosti metru čtverečního, tedy jak vysokou budovu na něm půjde postavit.
Je v blízké budoucnosti na spadnutí prodej nějakého z těchto pozemků?
Děje se to tak v podstatě každý rok. V lednu jsme prodávali první část pozemků společnosti Penta na hlavním nádraží. Dnes už vidíte, že tam roste první administrativní budova, kde bude sídlit společnosti Deloitte. To je na pozemku, který jsme prodali na začátku roku. Budeme pokračovat dál, první bude developerský projekt na Smíchově, který realizujeme se společností Sekyra Group, dál se v tuto chvíli domlouváme se Sekyra Group a hlavním městem Praha. To chce koupit budovu nákladového nádraží Žižkov, což je technická památka, jejíž plocha velikostí odpovídá Václavskému náměstí.
Všechny pozemky dosud zřejmě přesně oceněné nejsou, ale máte už nyní nějakou představu, kolik peněz Českým drahám v těchto projektech leží?
Jde o několik miliard korun. Můžu to odhadnout na nějakých pět miliard korun jen v Praze.
