Devět pasažérů dorazilo na zbrusu nové nádraží Františka Josefa prvním spojem 14. prosince 1871. Nebylo jich tak málo proto, že by se Pražanům „parostrojní stanice“, třetí v české královské metropoli, nelíbila. Naopak jí přezdívali pro její vzhled „zámecká“ a cestujících na Dráze císaře Františka Josefa (KFJB) utěšeně přibývalo.
Novorenesanční budova nádraží se stala nepřehlédnutelnou dominantou na pomezí Nového Města pražského a Vinohrad poblíž míst, kudy vedly hradby a kde stály městské fortny. Za jejím projektem stál známý architekt Ignác Ullmann, tvůrce budovy techniky (dnes ČVUT) na Karlově náměstí nebo Letenského zámečku.
„Tím se ale podstatná část jeho životního díla uzavřela. Žádné významné stavební zakázky již neobdržel a byl nucen věnovat se pouze náhrobkům a pomníkům,“ uvedl k Ullmannově práci historik František Morkes. Na projektu se podílel též Antonín Barvitius, autor smíchovského svatováclavského kostela či Gröbeho vily na Vinohradech.
O spojení Prahy s Vídní přes Benešov a jižní Čechy se debatovalo už na počátku 40. let 19. století. Přednost však dostala první stavba tratě z dnešního Masarykova nádraží do Olomouce. Zájem o stavbu dráhy přes jižní Čechy však trval. „Problém představovaly obrovské sumy, které železniční investice stály, a nebylo je snadné zajistit. Až zájem jednoho z největších pozemkových vlastníků Jana Adolfa ze Schwarzenbergu stavbu umožnil,“ konstatoval historik Miroslav Kunt.
Aristokrat měl zkušenosti z velkých dopravních staveb v Lombardii a Benátsku. V roce 1864 vzniklo konsorcium pro stavbu KFJB a finanční krytí nabídl c. k. privilegovaný rakouský úvěrní ústav Creditanstalt, za nímž stáli slavní Rotschildové. Stavbu jižní tratě z Prahy na Vídeň dlouhá léta prosazovali i poslanci zemského sněmu či obce, které chtěly, aby vedla právě jejich katastrem. „Neblahými poměry posledních let klesl průmysl a obchod našeho okresu tak hluboko, že veškerá zřídla výživy zmizela,“ uvádí třeba petice benešovského okresního zastupitelstva z konce 60. let 19. století.
Zrod pražského uzlu
Technicko-policejní zkouška, kolaudace tratě, mezi Cmuntem (dnes Českými Velenicemi) a Čerčany se odehrála v srpnu 1871. Stejná procedura proběhla na čtyřicetikilometrovém úseku z Prahy do Čerčan 11. prosince 1871, o tři dny později tudy projel první osobní vlak. Nádraží Františka Josefa záhy srostlo s vedlejší stanicí na nové turnovskokralupské dráze.
V roce 1872 první soupravy projely také po pražské spojovací dráze ze smíchovského Západního nádraží, přes stanici Františka Josefa na Hrabovku. To znamenalo propojení s Rakouskou severozápadní dráhou. Propojily se tak čtyři drážní společnosti.
Už po pár desetiletích přestalo ale hlavní nádraží kapacitně stačit, v roce 1901 tak začala jeho secesní přestavba podle plánů Josefa Fanty. „Pojal ji v duchu velkolepých nádraží tehdejší Evropy,“ uvedl historik Emanuel Poche.
Nádraží se stalo v historii dějištěm proslulých ceremonií, i těch funerálních. V létě 1875 zde naposledy své Čechy opustil oblíbený poslední korunovaný král Ferdinand V., pohřební kondukt z Prahy zamířil do Vídně, do Kapucínské krypty. V září 1937 odtud vyjel pohřební vlak T. G. Masaryka do Lán. Z hlavního nádraží vyrážel i pohřební průvod Reinharda Heydricha do Berlína v červnu 1942.
