Pro Mazdu je to už pátý titul od prvního ročníku ankety v roce 1994. A právě šestka vystoupala na nejvyšší stupínek letos potřetí: její první generace v roce 2003, druhá o šest let později. A nyní završuje hattrick.
Čím je tak výjimečná? Zaujme designem, má agresivní, sportovně střižený kabát, ale také okouzlí propracovaností každého detailu. Dynamickými křivkami vyrýsovaný vnějšek obaluje nečekaně prostornou a promyšleně rozvrženou kabinu, ergonomie je tady vzorná, i když trochu ze staré školy.
Tak vyvážené do detailu propracované auto okouzlí. Mazda přitom dnes hraje v Česku druhé housle. Šestka totiž míří do míst, kde kraluje VW Passat, Ford Mondeo a v Česku Škoda Superb. Mazda 6 by mohla být typickým firemním autem (a třeba v Británii skutečně je), nebýt zatvrzelé "proněmecké" flotilové politiky tuzemských firem.
Právě pozice hirošimské značky se za uplynulá desetiletí v Česku radikálně proměnila. Předchůdkyně šestky, futuristicky tvarovaná Mazda 626, totiž byla hitem českých podnikatelů devadesátých let ve fialových oblecích. Dnes si Mazdy 6 v Česku kupují z 90 procent soukromníci: právníci, lékaři a hlavně ti, kdo rádi řídí.
Českému zastoupení Mazdy se povedly i ceny: za základních 540 tisíc korun (benzin 2,0, 107 kW) dostanete auto, kterému nic z komfortní ani bezpečnostní výbavy nechybí. Kombík navíc stojí stejně jako sedan, to je unikum. Naftové verze startují na šesti stech tisících. Ve vyšších výbavách najdete i žádané moderní vychytávky. Na dálnici můžete využít adaptivní tempomat, pro městský provoz zase systém automatického brzdění do rychlosti 30 kilometrů za hodinu a navíc také strážce mrtvých úhlů.
A rozhodně jí nechybí pohon všech kol, což bývá hlavní argument pro to jít ke konkurenci. Zaprvé ho nikdo tak nutně, jak si myslí, nepotřebuje a zadruhé je šestka jízdně dokonalá.
Vyvážená a hlavně lehká
Mazda 6 je totiž mezi nadšenými řidiči skutečným pojmem už od svého první vydání. Zatáčela snad líp než BMW, a to jí zůstalo. Přitom je to dnes obrovitý pětimetrový koráb. Ale jezdí ladně a lehkostí vás ohromí. Vždyť ta nejlehčí šestka váží 1 380 kilogramů, skoro tolik váží lépe vybavená kombíková fabie. "Naše" testovaná naftová měla necelých patnáct set kilo, na silnici však sedí pevně a jistě jako dvakrát tak těžké auto. Muší váha zaručuje ohromující obratnost, ovladatelnost a taky pocitovou lehkost.
Pražský autodrom rozvrže každé auto. I sebetužší karoserie neodolá kráterům, prohlubním a do kočičích hlav vymačkaným lavorům silnic a neustálým kroucením pevně uchycené díly interiéru povolí po pár tisícovkách kilometrů. Zkoušená šestka, která tu torturu podstupovala už přes dvanáct tisíc kilometrů, nás ohromila. Tak tiché a ladně jedoucí auto dnes snad nenajdete.
Je to obrovitý koráb, ale jezdí zlehka a zatáčí jak o život. Jako by se auto do každého směru smrsklo a byl z něj kapesní dravec do zatáček.
Pohodlný plavný podvozek je zároveň neskutečně jistý, pevný a suverénní. A kdo jich vyzkoušel víc, tvrdí, že na základní 17palcových kolech jezdí líp než na větších příplatkových.
Mazda jede sama
Japonská automobilka se před lety rozešla s dlouholetým partnerem Fordem. A začala dělat věci po svém. Nemá peníze na třeskutý vývoj a rozšíření modelové řady o různé exoty. Zaměřuje se na cizelování klasických modelů. Šestka je toho krystalickým příkladem.
Každým detailem potvrzuje, že minimálně stejně důležité jako zvolené konstrukční řešení, je konečné odladění. Přestože má na rozdíl od předchůdkyň jednodušší podvozek (namísto lichoběžníků vpředu závěsy McPherson) a elektrický posilovač na sloupku řízení (řešení, které je podle všech teoretiků vhodné jen pro malé vozy), má šestka dokonalé řízení. Je skvělé rychlé, přesné a citlivé. Někdy možná až moc přecitlivělé, takže vám díry v cestě občas tahají volant z rukou.
Jak je velká zvenku, tak prostorná je i uvnitř. Kabina je dost široká a cestující nestrádají ani v podélném směru. Pětice dospělých přežije bez úhony i cestu napříč Českem. A to je kombík jen o šest a půl centimetru kratší než sedan, rozvor je kratší o osm centimetrů. Na zadních místech to znamená o nějaké tři a půl centimetru místa pro nohy míň. Rozhodně tam ovšem nestrádá ani urostlý pasažér.
Kabina je taky skvěle odhlučněná a těží z vyšlechtěné aerodynamiky. Jen na zadních sedadlech možná slyšíte odvalující se pneumatiky zadních kol víc, než čekáte.
Uvnitř bez výstřelků
Vývojáři také dbali na co nejlepší výhled pro šoféra a posunuli přední sloupky hodně do stran, takže dopředu má rozhled opravdu královský. V ostrých zatáčkách však můžou sloupky některým řidičům v určitých pozicích za volantem překážet ve výhledu. Jiní šoféři by možná chtěli sedět o kousek níž. Skvěle svítí a fungují natáčecí bi-xenony.
Přístrojovka je uspořádaná konvenčně. Dnes už možná vypadají u konkurence lépe a moderněji, ale všechno je tu funkční, účelně pojaté a rozvržené. A to je dobře. Ovladače a tlačítka jsou dobře při ruce, logicky rozmístěná.
Ovládání multimediálního centra je promyšlené, poslouchá jak na dotyk na displej, tak kruhový ovladač na středovém tunelu u řadičky. Reaguje dostatečně rychle a je vcelku intuitivní. Největší pihou je zastaralá a pomalá navigace. Nedomyšlené jsou kapsy ve dveřích. Tvarované jsou tak, že do nich dáte jen lahev na pití.
Naštěstí se u Mazdy nenechali zlákat k instalaci elektronické parkovací brzdy, má klasickou mechanickou. Ne že by musel šestkař nutně jezdit smykem "přes ručku", ale elekromotorky, začnou stávkovat určitě dřív. A to je zrovna první šestka známá tím, že právě časem povolující ručka byla jedno z jejích slabých míst. Jak kupovat ojetou Mazdu 6 první generace čtěte ZDE.
Mazda 6 kombi v číslech
|
Kufr kombíku není rekordní, dynamické vnější tvary trochu přepraly praktičnost, ale 552 litrů je stále víc než dostačujících. Málokdo si vzpomene, že systém sklápění zadních sedadel jedním pohybem, navíc ovládaný přímo z kufru páčkami na bocích, měla už první Mazda 6 před deseti lety. Dnes to objevují se slávou ostatní, včetně octavie. Jednu chybu v kufru však šestka má: chybí tam světlo.
Hladký diesel i automat
Nejžádanější je v této velikosti a kategorii aut nafťák. Mazda nabízí do šestky dva-dvojku ve dvou výkonových verzích 110 a 129 kW (150 a 175 koní). My vyzkoušeli slabší provedení spojené s automatem. Není to závodník, ale příjemný dálniční atlet. I proti kopci zrychluje po střechu napěchované auto srdnatě. Na dravé předjíždění mu ovšem dojdou síly, i když se 380 newtonmetrů činí. Dvakrát přeplňovaný motor je příjemný, klidný a má velký rozsah využitelných otáček.
Motorářům Mazdy se podařil husarský kousek, díky supernízkému kompresnímu poměru, úplně nové konstrukci zaměřené na maximální odlehčení, variabilnímu časování ventilů a dalším vychytávkám se jim s tímto motorem podařilo splnit chystanou novou ekonormu Euro 6 bez systému odlučování oxidů dusíku s pomocí močoviny (tenchnologie SCR).
Palivo šetří i propracovaný start-stop systém, který dostal pomocníka v kondenzátorovém systému i-eloop. Ten se při zpomalování intenzivně dobíjí, a pak živí palubní elektroniku.
Plně naložené auto při svižné jízdě po dálnici chtělo 7,3 litru. Pod sedm se dostanete při běžném neloudavém ježdění hravě.
Motoru to notuje s rychlým, dobře odstupňovaným a hladce řadícím šestistupňovým automatem, který si Mazda sama vyrábí. Má klasický měnič, ale velmi často jej přemosťuje, dvouspojky bývají možná o fous rychlejší, ale při jízdě to nevadí.
