Od roku 2008 prodal Ford na celém světě 300 tisíc kusů kugy; konkurence ale mnohem víc. Ford proto potřeboval kugu zásadně vylepšit, a to se mu s druhou generací podařilo. Novinka je lepší ve všech směrech a dostala také konkurenceschopnou cenovku. Vždyť před čtyřmi lety začínala kuga s jediným dodávaným naftovým motorem 2.0 TDCi na ceně 800 tisíc korun, dnes s ním přijde na 611 tisíc!
One world, one Ford
Heslo z mezititulku říká, že na celém světě budou odteď jezdit stejné fordy, ať už v USA, v Asii, nebo v Evropě, jen jména budou mít jiná. Nová kuga je původně americkým modelem Escape a dá se říct, že Evropané vyhráli. Kuga je totiž americká jen velikostí: současnou generaci přerostla o osmnáct centimetrů, zvětšil se i kritizovaný kufr (až o 70 litrů). Podvozkem je však čistě evropská: krásně zatáčí, je jistá v kramflecích, ale přitom zůstává po americku komfortní. Kompromis prostě nemusí být vždycky špatný.
Také interiér je o kousek prostornější než doteď, pocítí to hlavně pasažéři na zadních sedadlech. Řidič a spolujezdec jsou obklopeni palubní deskou zcela ve stylu nového focusu: všude jsou samé křivky a vlny, ručičky svítí tyrkysově, nechybí několik digitálních displejů. Palubka zkrátka připomíná přístrojový štít kosmické lodi. Mladá generace vyrostlá na počítačových hrách bude nadšena. My ostatní si zvykneme. Není to takový problém, ergonomie ovládání nijak neutrpěla.
A co všechno je jinak oproti minulé generaci? Auto je o pár kilogramů lehčí, ubíralo se hlavně na nápravách; má tužší karoserii, uvnitř vládne mnohem větší akustická pohoda. Tady Ford zapracoval výrazně: tišší zpětná zrcátka, lepší těsnění kolem oken a silnější skla, kapota, která lépe pohlcuje zvuk, všechny sloupky vyplněné novou tlumicí pěnou. Podle měření je aerodynamický hluk jen třetinový oproti dřívějšku. Praxe měření jen potvrzuje: odhlučnění je tak dobré, že jsme ani o naftovém motoru skoro nevěděli.
Nekloužu, mám na to elektroniku
V okolí francouzského letoviska Nice, kam nás automobilka pozvala na první testy novinky, celý týden pršelo a teploty se pohybovaly kolem šesti stupňů nad nulou. Mohli jsme tedy obě motorizace, kterými jsou naftový dvoulitr TDCi i benziňák 1.6 Ecoboost, prohnat po klouzajících okreskách.
Díky dobře naladěnému podvozku (nové tužší tlumiče) a víceprvkové zadní nápravě jsme neměli problém s přilnavostí v zatáčkách. Jen když jsme občas malounko přestřelili, zasáhl systém, který sám pozná příliš vysokou rychlost nájezdu do zákruty a zabrání smyku zásahem do řízení. K ještě lepšímu chování v zatáčkách pomáhá i takzvané stranové přesměrování točivého momentu (TVC), to jemným přibrzďováním vnitřního kola v zatáčce přesměruje hnací sílu na kolo vnější, které je zatížené, a má tedy lepší záběr.
K tomu ještě přidejte "inteligentní" pohon všech kol, do jehož řídicí jednotky přichází 40 vstupních údajů každých 16 milisekund, podle nichž vyhodnocuje situaci a přesune porci síly z předních kol na zadní, jak je potřeba.
V praxi to celé vypadá tak, že při rychlém nájezdu do kluzké zatáčky nejdřív přišel minimální náznak smyku, který zaznamenají jen citlivé ruce a hlavně zadek. Ještě než však mozek stačil poslat rukám signál, že se má kontrovat volantem, ucítil zadek lehoučké kopnutí, jak se připojila zadní kola a auto okamžitě nabylo stabilitu.
Čtyřkolku jsme vyzkoušeli i na nezpevněných polňačkách plných bláta. Kuga se jimi prokousávala statečně, ale protože pohon 4x4 má na starosti čistě automatika, netroufli jsme si v bahně zastavit. Dokud jsou kola v pohybu, zvládnete toho dost.
Dvoulitrový nafťák je ideál
Ze dvou motorů, které jsou na výběr, se mnohem víc líbil ten naftový. Dvoulitr o výkonu 120 kW jede krásně svižně, je pružný, spotřeba se při svižné jízdě ustálila na 7,8 litru, což je odpovídající číslo. Při klidné úsporné jízdě jsme pak jeli za výborných sedm.
O kus horší, co se spotřeby týče, na tom byla benzinová 1.6 Ecoboost v silnější 134 kW verzi. Určitě na tom nesla velký díl viny automatická dvouspojková převodovka PowerShift, s níž jsme auto dostali.
Její softwarová mapa byla totiž nastavena zvláštně, přeřazovala až v hodně vysokých otáčkách, minimálně ve 3 000, ale klidně i ve 4,5 tisíce. Držela prostě motor neustále ve vyšších otáčkách, snad jako by konstruktéři měli strach, aby turbomotor měl pořád dost výkonu.
Chytré auto
Za to si ovšem bral nemalých 11 až 13 litrů benzinu podle stylu jízdy. Navíc stále jemně vyjící motor je kulisou, která se k autu této kategorie moc nehodí, stejně jako neustálé frenetické podřazování. Diesel je zkrátka mnohem příjemnější a také v našich končinách tvoří 90 procent prodejů. V USA nebo v Dubaji to možná bude jinak...
U Fordu říkají, že kuga změnila zkratku SUV ze "sport" na "smart" utility vehicle. Chytrá je proto, že má takovou spoustu elektronických pomocníků a asistentů, že je pomalu chytřejší než řidič. A rozmazluje ho i vychytávkami typu bezdotykového otvírání kufru jen tím, že pod nárazníkem "zamáváte" nohou.
Těch chytrých věcí je ale víc. Třeba aktivní maska chladiče, která se zavírá podle toho, kolik vzduchu k chlazení auto potřebuje, čímž vylepšuje odpor vzduchu. Další vychytávky najdete v kabině: můžete si vyhrát se vším tím hlasovým vyhledáváním skladeb na flash disku, nechat si nahlas předčítat textovky (v češtině je to legrační), systém umí i sám přivolat pomoc po nehodě. A zadarmo, pomocí GPS modulu.
Automobilka nepodcenila ani bezpečnost. V evropském i americkém crash testu získala kuga maximální počet hvězdiček.
Ceny a konkurence
Kuga je SUV střední velikosti. Nejprodávanější pseudoteréňák v Česku, Škoda Yeti se s ní měřit nemůže, je podstatně kratší (minus 30 cm) a má i menší kufr. Menší, i když už ne o tolik (minus 11,5 cm), je rovněž Hyundai ix35, je také oproti fordu levnější (o 120 tisíc v základu, o 60 tisíc v nejlevnější naftě 4x4).
Nejpodobnější jsou kuze japonské novinky Honda CR-V, Mitsubishi Outlander a Mazda CX-5. Jsou téměř stejně dlouhé, mají i zhruba stejný prostor pro náklad. V základní verzi s benzinovým motorem a pohonem pouze předních kol stojí kuga 560 tisíc korun, přičemž výbava je hodně bohatá (včetně poloautomatické klimatizace) a je tak přesně uprostřed konkurentů: outlander je o 40 tisíc Kč dražší, CR-V zase o 16 tisíc levnější; CX-5 ovšem stojí méně o celých 60 tisíc korun, a navíc má silnější motor (2.0, 121 kW).
Devadesát procent SUV této velikosti se prodává "v naftě", a tady fordích 611 tisíc Kč překonává jen mazdu, CR-V i outlander jsou o dost dražší, protože diesel je možné kombinovat pouze s pohonem 4x4. Ford tedy u kugy použil chytrou cenovou strategii. Nepodbízí se lácí, ale ani neodradí příliš vysokou cenou.
A závěrem trochu netradiční rada: pokud chcete nejlevnější a dobře vybavené SUV s pohonem 4x4 "v naftě", běžte si pro doprodávanou končící generaci kugy. Za 590 tisíc ji máte s motorem 2.0 TDCi (103 kW). A za půl milionu je kuga s tímtéž motorem ve "dvoukolce", přičemž konkurence za ty peníze nabízí přinejlepším benzin. Prodejci jsou ochotni dokonce ještě něco slevit, jen si nemůžete moc vybírat.
