Letecká doprava je kvůli své komplexnosti, náročnosti a vyžadované preciznosti mnohonásobně jištěná. Procedury a záložní systémy musejí pamatovat na každou možnost. I díky tomu může mít většina poruch a leteckých katastrof relativně šťastné zakončení. Nejhorší variantou je z hlediska bezpečnosti úmyslný a promyšlený teroristický útok.
V případě výbuchu pumy na palubě letadla je šance na přežití pasažérů velmi malá. O to pečlivější musí být následné vyšetřování, které musí nejen odhalit, zda šlo o teroristický útok, ale také zjistit, proč k němu došlo, kdo za ním stál a jak podobnému útoku do budoucna zabránit. V případě nehody Air India letu číslo 182 v roce 1985 trvalo vyšetřování celých 20 let a dodnes kolem něj vyvstávají otazníky.
Spolupráce s Českou televizíKanadské dokumentární rekonstrukce leteckých katastrof "Mayday" přinášíme ve spolupráci s Českou televizí. Rekonstrukci letecké katastrofy "Exploze nad Atlantikem" (Explosive Evidence) uvidíte v úterý 30. března od 20:00 na ČT1.  |
23. června 1985
Letoun Boeing 747 patřící společnosti Air India byl na cestě z Montrealu do Londýna, kde jej čekalo mezipřistání před pokračováním až do Nového Dillí. Na palubě cestovalo 307 lidí, o jejichž pohodlí se staralo 22 členů posádky. Luxusní letadlo, pojmenované Emperor Kanishka, se ale do Londýna nedostalo.
V 7:14 GMT se Boeing ztratil z radarů dispečerů v Shannonu v Irsku. Dispečeři okamžitě zalarmovali bezpečnostní složky, ačkoli obvykle se pátrání vyhlašuje až 20 minut po přerušení spojení s letadlem. "Nevím proč, ale ten den jsem měl zlé tušení," vzpomíná dispečer Michael Quinn. Lodě v oblasti začaly pátrat po letadle, jehož poslední známá poloha byla asi 290 km jihozápadně od města Cork. Mezitím se dispečeři i ostatní letadla snažili kontaktovat piloty rádiem.
Ovšem necelé dvě hodiny od ztráty kontaktu potvrdila kanadská nákladní loď to, čeho se všichni obávali. Letadlo skončilo v moři. Kusy trosek byly rozesety na obrovské ploše dlouhé asi 15 kilometrů. Brzy bylo jasné, že nikdo nepřežil.
Identifikace oběti a příčiny úmrtí
Do přístavu ve městě Cork začaly lodě přivážet první těla obětí již několik hodin po havárii. Lékaři a policie museli ohledat pozůstatky a pokusit se určit příčinu smrti. "Každé tělo zkoumali vždy tři lidé od policie - fotograf, balistik a expert na soudní odontologii - to je člověk, který zkoumá tvář a zuby kvůli identifikaci," popisuje proces identifikace patolog Cuimin Doyle. "Prozkoumali jsme detailně všechny části těl obětí a vše velmi důkladně zdokumentovali. Pátrali jsme po příčině smrti."
Brzy vyšla najevo podezřelá stopa: "Jen dvě těla nesla známky utonutí, to znamenalo, že všichni ostatní byli mrtví dřív, než dopadli do vody," říká Doyle, a dodává, že většina těl padala volně vzduchem z výšky asi 9 500 metrů, kde došlo k havárii. Výsledky soudních pitev tedy naznačily, že letadlo se rozlomilo nebo explodovalo vysoko nad oceánem.
"Největším problémem při vyšetřování této nehody byl fakt, že jsme neměli žádný hmatatelný důkaz v podobě vraku, cestujících nebo očitých svědků," vysvětluje složitost vyšetřování vrchní inspektor H. S. Khola. První snaha najít černé skříňky dopadla neúspěšně a naděje na jejich pozdější nalezení byla nízká - jejich baterie jim totiž umožňuje vydávat rádiový signál pouze 30 dní.
Trosky byly rozesety na dně moře a nebylo možné je všechny vyzvednout a ohledat.
HypotézyVýznamnou stopou se zdál být fakt, že letadlo neslo pod křídlem pátý, nefunkční motor. Konstrukce letadla to umožňovala, ale inspektoři prověřovali, zda nemohlo například jeho špatné upevnění způsobit zkázu letadla. Další hypotézou bylo špatné upevnění nákladových dveří, ty byly totiž kvůli rozměrnému nákladu demontovány a opět namontovány. Ani jedna z těchto hypotéz se ovšem po přezkoumání nepotvrdila. |
K ověření hypotéz velmi pomohlo nalezení černých skříněk a jejich vyzvednutí ze dna moře. Analýza hlasového zapisovače neukazovala na žádné nesrovnalosti - až do samého konce vedli piloti normální konverzaci, nevyvstal žádný stav nouze. Také data z havarijního zapisovače letových údajů nenaznačovala, že by se dělo něco neobvyklého. Pátý motor sice způsoboval mírné vytočení letounu, ale to bylo bez problémů kompenzované směrovkou. "Zjistili jsme, že všechny parametry - výška rychlost, podélný a příčný náklon, vybočení, nastavení autopilota - všechno bylo v naprostém pořádku až do posledního okamžiku," uvedl inspektor Khola.
Oba zapisovače se zastavily zároveň. Zkáza letounu musela být okamžitá. Byla tu jen dvě pravděpodobná vysvětlení: explozivní dekomprese nebo výbuch bomby na palubě.
Vyšetřovatelé se proto znovu pustili do ohledávání trosek na dně mořském. Šlo o velmi komplikovanou a především zdlouhavou práci - trosky byly rozseté na dně moře a vyzvednutí jednoho kusu trvalo i dvě hodiny.
Porušení předpisů a výbuch
Mezitím ale vzešly nové stopy z kanadského vyšetřování událostí, které letu předcházely. Ukázalo se, že jeden pasažér si koupil lístek na palubu Air India 182, ale nikdy na ni nenastoupil - M. Singh. "Z křestního jména jsme měli jen iniciálu, ale stejně si myslíme, že jméno bylo falešné a ten člověk nikam cestovat nechtěl," říká Salim Jiwa, novinář, který se vyšetřování účastnil. Neznámý (ne)cestující se ale dostavil k odbavení ve Vancouveru.
U přepážky mu Jeannie Adams nejprve odmítla vzít zavazadlo na palubu (jeho rezervace nebyla potvrzená), ale posléze ustoupila jeho nátlaku. "Porušila platné předpisy. Nesměla odbavit let do Dillí jako vnitrostátní, ale byla tak vystrašená Singhovou agresivitou před zástupem dalších cestujících, že podlehla," vysvětluje Peter John.
Při překládce zavazadel do Toronta ovšem kufr musel projít přísnější kontrolou. Protože ten den nefungoval rentgenový přístroj pro kontrolu zavazadel, prováděla se kontrola přenosnými detektory výbušnin. A největším paradoxem celé nehody je fakt, že Singhův kufr spustil poplach! Detektor zapípal obsluze v ruce. Jenže obsluha, jak se ukázalo, byla špatně vyškolená a nevěděla, že i tento zvuk, mírně odlišný od zvuku, který detektor obvykle vydával, znamená nebezpečí. Kufr se tak dostal na palubu.
V době, kdy přelétal Air India 182 nad Atlantským oceánem, ozval se jiný výbuch na druhé straně světa. Bomba byla ukrytá v zavazadle, které přicestovalo jiným letem Air India do Tokia. "Zavazadlo explodovalo na zemi, když směřovalo do nákladového kontejneru," říká Jiwa. "Japonští manipulanti s ním při nakládání na pásový dopravník pravděpodobně drsně hodili, a to spustilo explozi."
Letenky pro muže, kteří obě zavazadla předali k odbavení, byly zakoupeny ve stejný den, stejnou osobou. To nemohla být náhoda. Vyšetřování okamžitě dostalo jasný směr. Tokijská policie měla možnost dobře analyzovat vybuchlé zavazadlo, protože jeho zbytky se nenacházely na dně moře, ale v uzavřeném prostoru. "Japonští soudní znalci tak mohli posbírat většinu úlomků. Analýza pak umožnila japonské policii identifikovat zařízení, které obsahovalo bombu," dodává Jiwa.
Složením maličkých úlomků bylo možné identifikovat stereofonní tuner značky Sanyo. Pomocí výrobního čísla se zjistilo, o který typ šlo. Zdálo se nereálné, že by policie mohla dohledat konkrétního zákazníka, který si tuner koupil, ale povedlo se to. Prodavač v malém městě Duncan, ke kterému vystopovali daný přístroj, si vybavil, komu jej prodal.
Bylo nutné otestovat, jaké množství výbušniny bylo použito. Vyšetřovatelé postupně do stejného typu tuneru vkládali různé množství trhaviny, až dosáhli stejného poškození, k jakému došlo na letišti Narita. Stačily jen čtyři tenké tyčinky dynamitu!. Může se zdát s podivem, jak může tak malé množství trhaviny zničit letadlo, ale jak už víme z havárie Lockerbie, amplifikace výbuchu v nákladovém prostoru zajistí, že i malá nálož může letoun zcela roztrhat.
Inspektoři měli tedy k dispozici velmi jasné indicie, že v letadle vybuchla bomba. Důkaz ale museli najít i na dně moře. "Pečlivě jsme analyzovali každou fotografii. Není na nich nějaký náznak výbuchu? Je to poškození způsobené nárazem?" vysvětluje Khola. Kvůli množství trosek a jejich náročnému ohledávání museli vyšetřovatelé vybírat a odhadovat, které části letadla budou s největší pravděpodobností obsahovat klíčové stopy.
Jasné důkazy mluvící pro explozi nakonec našli na části předního nákladového prostoru: "Když jsme tu část vylovili, zjistili jsme, že jsou na ní velmi zvláštní otvory. Byly způsobené úlomky, které vyletěly velkou rychlostí zevnitř ven," vypráví Khola. "Potrhané okraje nasvědčovaly tomu, že zde bylo místo, kde došlo k explozi." Výbuch v přední části také vysvětlil, proč došlo k okamžitému odpojení zapisovačů - detonace totiž poškodila elektrické vedení vedoucí pod podlahou v kokpitu.
Časové zařazení20. června 1985 si "pan Singh" rezervoval dva lístky na 22. června. Tentýž den byla rezervace změněna. Později přišel jistý muž letenky osobně zaplatit do vancouverské kanceláře a opět došlo ke změně rezervačních údajů. 22. června zavolal na rezervační linku muž, který si říkal Manjit Singh, a chtěl potvrdit svou rezervaci. Bylo mu řečeno, že je stále na seznamu čekajících. Odmítl alternativní nabídky. Tentýž den nasedl "pan Singh" na spoj z Vancouveru do Toronta (Canadian Pacific Air Lines č.l. 60). Jeho zavazadlo (hnědý kufr Samsonite) se mu přes počáteční odmítnutí podařilo protlačit k odbavení i na lety, na které neměl potvrzenou rezervaci. 23. června odletělo letadlo Air India 181 z Montrealu do Toronta, odkud jako Air India 182 pokračovalo v 1:00 GMT do Londýna. V 7:15 GMT letadlo zmizelo z radarů. |
Práce leteckých vyšetřovatelů skončila - vypátrat atentátníky bylo úkolem policie. Kromě toho bylo potřeba zvýšit bezpečnost na leteckých linkách. "Byla to jedna z největších katastrof v historii indického letectva. Pokud by se však dodržely všechny předpisy, dalo se jí předejít," konstatuje Khola.
SoudyPolicejní pátrání po osnovatelích útoku trvalo více než šest let a celá kauza se táhla přes 20 let. Dodnes je řada otázek nezodpovězených. Za pachatele byla označena organizace Babbar Khalsa a další separatistické organizace. V roce 1991 byl zatčen Inderjit Singh Reyat za výrobu bomby, která usmrtila dvě osoby na letišti Narita, a byl odsouzen k deseti letům vězení. Později se přiznal k podílu na výrobě bomby, popřel ale, že by věděl o spiknutí. Před kanadský soud se dostali i další dva obvinění: Ripudaman Singh Malik a Ajaib Singh Bagri. Stalo se tak až v roce 2000, patnáct let po útoku. Oba byli pro nedostatek důkazů zproštění obvinění v roce 2005. |
Proto se klade mnohem větší důraz na kontrolu zavazadel, a také na párování zavazadel s cestujícími. Peter považuje za klíčový problém nedostatečně kvalifikovaný personál: "Selhal výcvik bezpečnostních složek. A došlo k němu proto, že se šetřilo na platech lidí odpovědných za bezpečnost cestujících na palubách letadel." To je pochopitelně komplexní problém, se kterým se potýká nejen odvětví letecké dopravy.
Útok na letadlo Air India tvoří velmi bouřlivou kauzu, která se táhne až do dnešních dnů. Případ provází řada nejasností, například nepochopitelné smazání odposlechů podezřelých osob nebo dohady o tom, zda mohla tajná služba vědět o útoku s předstihem. Soudní procesy nadále pokračují. V březnu 2010 byl ve Vancouveru zahájen další soud s Reyatem, tentokrát pro křivé svědectví pod přísahou - vypověděl totiž, že pouze vyrobil bombu a o spiknutí nic nevěděl. Soud byl ovšem prozatím odložen pro "předpojatost poroty".
Zdroje:
-
Let 182 Air India (anglicky)
-
Komise prošetřující vyšetřování bombových útoků (anglicky, francouzsky)
-
Přehled událostí spojených s bombovým útokem (anglicky)
-
Přepis posledních slov na palubě (anglicky)
