V roce 1932 vzlétl prototyp těžkého čtyřmotorového bombardéru Farman, prvního z velmi bohaté typové řady F.220. Bohaté je zde myšleno na počet různých typů a verzí, samotné objemy jejich výroby byly vyloženě skromné.
Někdy se skončilo prototypem, v lepším případě a naštěstí častěji malou sérií. Jmenujme alespoň v malých sériích produkované bombardéry Farman F.221 (rok vzniku 1933, vyrobeno 11 kusů), F.222.1 (1936, 12 kusů), F.222.2 (1937, 24 kusů) a NC.223.3 (1938, 15 kusů). Změna písmenného označení souvisela se znárodňováním francouzského leteckého průmyslu ve druhé polovině třicátých let, v roce 1936 vznikl znárodněním a sloučením firem Farman a Hanriot podnik SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre; pak už je snadné si odvodit, že „NC“ je vytaženo ze slov Nationale Centre).
Okénko do Velké války(1914 - 1918) Historicky první nálet na Berlín byl na spadnutí již v listopadu 1918. Nažhavené osádky dvou bombardérů Handley Page V/1500 od RAF prakticky jen čekaly na rozkaz ke vzletu na tuto přelomovou misi (letouny pak měly přistát na dostihovém závodišti v pražské Chuchli v novém Československu, protože na zpáteční cestu jim nestačilo palivo). Berlín by si takovou návštěvu konečně snad i zasloužil, vždyť Němci Londýn bombardovali ze vzducholodí již v roce 1915 a roku následujícího tam poprvé shodili bomby z letadla těžšího vzduchu. Z letu na Berlín nakonec sešlo, když bylo 11. listopadu 1918 dohodnuto příměří. |
Nevznikaly ale pouze stroje bojové. Dopravní typ se čtyřiceti sedadly cestujících F.224 pro společnost Air France nesplnil očekávání objednatele, a tak všech šest kusů po úpravě s omezenou přepravní kapacitou nakonec převzalo vojenské letectvo (Armée de l’Air).
O poznání větší radost měla společnost Air France z několika provedení nákladních, resp. poštovních strojů, které vyvrcholily typem NC.223.4. A právě kvůli jedné akci jednoho z nich, ke které se za chvíli vrátíme, je zde téma těchto velkých letounů otevřeno.
Čtyřmotorové hornoplošníky typové řady F.220 se vyznačovaly motory umístěnými ve dvou gondolách v tandemu, každá gondola tedy obsahovala jeden motor v klasickém a jeden v tlačném uspořádání. Navíc ty motorové gondoly se nacházely „hluboko“ pod křídlem pro zajištění jeho aerodynamické čistoty. Křídlo tak sice bylo aerodynamicky čisté, avšak na druhou stranu vzpěry nesoucí gondoly nebyly ideálem pro stroje těchto kategorií vstupující na přelomu 30. a 40. let do války. Jinak hlavní konstruktér letounů typové řady F.220 Martin Roca takovým do velké míry netradičním způsobem motorové instalace navázal na podobná řešení několika menších typů letadel Farman z dvacátých let.
Relativně dlouhý časový rozsah příchodu jednotlivých typů řady F.220 se projevil v postupném kvalitativním růstu, byť v rámci mantinelů nastavených výše omletým konstrukčním řešením.
Již od typu F.222.1 se používal místo pevného podvozek zatahovací, kdy hlavní kola se zatahovala do motorových gondol. Později se redukovaly vzpěry nesoucí motorové gondoly.
Od prvního z typu NC.223 pak došlo k zásadní modernizaci tvarového řešení trupu a křídla. Pokud předchozí letouny (typů F.220 až F.222) někomu připomínají středověkou tvrz, tak ty modernější už musíme přirovnat k nějaké o poznání méně členité tvrzi z Maginotovy linie.
Těžký noční bombardér Farman F.222.1
Těžký noční bombardér SNCAC NC.223.3
Rostl též výkon motorové instalace. Některé verze pak měly motory hvězdicové, jiné řadové.
Další změny obecně s modernizací jako takovou souviset nemusely, sem patří například změna jednoduché svislé ocasní plochy na dvojitou.
Poštovní dálkové stroje NC.223.4 a jejich militarizace
V typové řadě Farmanů F.220 zaujímá významné místo typ NC.223.4. Jednalo se o dálkový poštovní letoun postavený ve třech kusech na objednávku společnosti Air France. Ta s nimi plánovala létat především přes jižní Atlantik. Typ NC.223.4 přímo vycházel z typů NC.223.1 a NC.233.3, ale na přání zákazníka měl pár zásadních odlišností.
Původně se počítalo s přetlakovou kabinou osádky, aby mohl stroj létat ve výškách až 9 000 metrů a členové osádky se přitom nemuseli měnit na „sloníky“. To však v té době bylo nad síly výrobce, tak kabinu alespoň co nejlépe utěsnil a vybavil kyslíkovým zásobováním.
Hlavní palivové nádrže (dvanáct kusů o celkovém objemu 14 tisíc litrů) se nacházely v trupu místo pumovnice, aby případně posloužily jako plováky při nouzovém přistání na moři. Předchozí verze měly palivové nádrže v křídle.
První NC.233.4 byl zalétán v březnu 1939, dostal imatrikulaci F-AJQM a na přídi se objevilo jméno „Camille Flammarion“. V listopadu stejného roku ho následoval F-ARIN „Jules Verne“ a v prosinci F-AROA „Le Verrier“.
Protože po vypuknutí války ozbrojené složky obecně rekvírovaly vhodnou techniku, čekal tento neblahý osud i „pošťáky“ NC.233.4. Pro Francii sice vypukla válka 3. září 1939, ale zatím v podobě tzv. podivné, tak to ani s tím rekvírováním nebylo tak rychlé. Navíc francouzské letectvo o ně zájem nemělo kvůli jejich hmotnosti a malé rychlosti (a to se v jeho výzbroji nacházely i mnohem horší letouny).
Nakonec si tedy všechny tři NC.223.4 sebralo letectvo francouzského námořnictva, které je shledalo díky jejich dlouhému doletu vhodnými pro námořní průzkum. Ale během podivné války je používalo i k výcviku.
„Camille Flammarion“se již v říjnu 1939 vydal ve službách námořnictva na „poštovní let“ z Paříže do Rio de Janeira, aby ve skutečnosti pátral po německé tzv. kapesní bitevní lodi Admiral Graf Spee, která lovila v jižním Atlantiku obchodní lodě. Letoun ji nenašel, její pouť pak neslavně skončila v prosinci (loď na dně, kapitán na dně až se z toho zastřelil a posádka v Argentině, což mohla v následujících letech při čtení zpráv z Evropy vyhodnotit jako štěstí).
Jules Verne a jeho let na Berlín
Ze tří letounů NC.233.4 se nejvíce proslavil druhý vyrobený nesoucí jméno „Jules Verne“. I ten chvíli létal jako průzkumný nad oceánem, a pak se rozhodlo o jeho přestavbě na bombardér (z trojice těchto strojů se měl podrobit přestavbě jako první).
Práce začaly 27. dubna na letišti v Toussus-le-Noble a za deset dní bylo hotovo. Ještě, že neotáleli déle, vždyť do německého útoku na Francii již mnoho času nezbývalo.
Pod trupem se objevily závěsníky na pumy. Pumovnice v trupu byla nemyslitelná ze dvou důvodů, jednak se v těch místech už nacházely palivové nádrže, a také konstrukčně by to bylo mnohem složitější. Rozpaky či veselí (záleželo na tom, kdo se na to díval) musela budit obranná výzbroj v podobě jednoho kulometu ráže 7,5 mm umístěného ve dveřích na pravém boku.
Na svou nejslavnější misi odstartoval „Jules Verne“ 7. června v půl čtvrté odpoledne z Bordeaux, cílem byl Berlín. Nepřátelská Luftwaffe bombardovala Paříž již 3. června (několik formací o celkové síle přibližně 600 bombardérů napadlo desítky cílů v Paříži a blízkém okolí, doprovodných stíhaček bylo 460), německý nálet si vyžádal 250 obětí.
Osádku NC.233.4 letícího na Berlín tvořil velitel Daillière, druhý pilot Yonnet, navigátor Comet, bombometčík Deschamps, radista Scour a palubní mechanik Corneillet. O střelci v tomto případě nemá cenu hovořit, zkrátka, kdo byl první u dveří, tak střílel. Nebylo to však třeba, žádný nepřítel ve vzduchu se za celou dobu neobjevil, ani noční stíhačka nad Německem.
Na závěsnících pod trupem čekalo na svou příležitost osm 250kg trhavých pum. Větší množství menších 10kg pum zápalných se nacházelo v trupu a nad cílem se měly vyházet otevřenými dveřmi.
Farman NC 223.4 pojmenovaný Jules Verne provedl v noci ze 7. na 8. června 1940 historicky první nálet na Berlín.
Neletělo se samozřejmě přímo, ale z bezpečnostních důvodů oklikou. Nejprve na sever, potom nad Kanálem a stále nad mořem, kdy už se začínalo stmívat, až nad Němci obsazené Dánsko. Po přeletu Dánska včetně ostrovů Fyn a Sjælland se „Jules Verne“ stočil na jih a k Berlínu se blížil od severu. Osádku překvapilo, že město nebylo zatemněno. S náletem zde evidentně nikdo nepočítal. Navíc se stal prvním impulsem k případnému splnění několik měsíců starého Göringova slibu, že si v takovém případě dojde na matriku, což ale nikdy neudělal (ve slavném starším filmu Bitva o Británii je Göringův výrok posunut do doby téměř o rok pozdější).
Francouzský stroj přelétl Berlín a pro zmatení nepřítele provedl simulované přiblížení na přistání na letiště Tempelhof. Nad osvětleným letištěm přelétl ve výšce 30 metrů, potom se zvedl a zamířil na konkrétní cíl útoku. Osádka měla nařízeno nebombardovat centrum města a obecně obytnou zástavbu. Jako primární cíl náletu byl určen výrobní závod firmy Siemens na severozápadním předměstí Tegel.
Tovární areál se objevil v zaměřovači. Během dvou průletů se všech osm 250kg pum navždy rozloučilo se svými věrnými závěsníky. Z otevřených dveří Deschamps s Corneilletem vyhazovali malé pumy zápalné, šlo to rychle a stihli to při prvním průletu. Když vyhodili poslední, byl Corneillet tak „v ráži“, že si sundal boty a získal tak munici i pro druhý průlet.
Samotné škody způsobené náletem snad nestály ani za řeč, ani žádný z Berlíňanů nepřišel ke zdravotní úhoně. Na druhou stranu se tato akce francouzského těžkého bombardéru zapsala do dějin jako historicky první nálet na Berlín.
SNCAC (Farman) NC.223.4 Jules Verne se v době Vichistické Francie vrátil k dopravní službě u Air France a dostal zpět svou civilní imatrikulaci F-ARIN. Zajišťoval spojení s některými teritorii kolem Středozemního moře. Zničen byl při obsazování Vichistické Francie Němci.
