Elektrická lokomotiva řady E466.0
První elektrifikované železnice se na území budoucího Československa objevily už za dob Rakousko-uherské monarchie. Jednalo se o několik spíše kratších místních drah, nejčastěji úzkorozchodných, které se navíc mezi sebou mohly lišit i trakčními napájecími soustavami. To ostatně nebylo vyloženě na závadu, každá z těchto tratí si žila nezávisle na druhé svým vlastním životem, a logicky ty úzkorozchodné už z principu ani nemohly být napojeny na standardní železniční síť.
Vůbec první naší elektrifikovanou železnicí se stala normálněrozchodná místní dráha Tábor–Bechyně, na jejím projektu se začalo pracovat v roce 1901 a zprovozněna byla v červnu 1903. Otcem „Bechyňky“ nebyl nikdo jiný než František Křižík. Z dalších elektrifikovaných tratí z dob císaře pána můžeme zmínit dvě úzkorozchodné z krajů slovenských, a to Tatranskou vicinální dráhu a Trenčianskou elektrickou železnici.
Brzy po vzniku Československa spadly některé z před první světovou válkou vzniklých elektrifikovaných tratí pod gesci ČSD. Ale například železnici tatranské se to přihodilo až v roce 1950. V každém případě toto ještě nesouvisí s procesem elektrifikace hlavních tratí ČSD, pro pořádek jsme to však zmínit museli.
Elektrifikační snahy ČSD za první republiky
Pro první etapu elektrifikace tratí ČSD byl zvolen tzv. pražský uzel, a to především za účelem redukce obtěžujícího kouře (a nakonec i hluku) z parních lokomotiv v nejobydlenější lokalitě republiky. Ale ani tato první etapa neobsahovala celou Prahu.
Elektrifikovány byly spojky z Wilsonova nádraží přes výhybnu Vítkov do Vysočan, z Wilsonova nádraží přes Hrabovku do Libně horního nádraží, z Wilsonova nádraží do Nuslí/Vršovic a z Wilsonova nádraží přes Vyšehrad na Smíchov, a také související spojky Vyšehrad – Nusle/Vršovice a výhybna Vítkov – Libeň horní nádraží.
Elektrifikace pražského uzlu ČSD za první republiky, elektrifikované oblasti jsou označeny zelenou barvou.
V praxi to potom vypadalo například tak, že z Wilsonova nádraží vyjel směrem na Vysočany vlak tažený elektrickou lokomotivou, ve Vysočanech nahradila elektrickou lokomotivu lokomotiva parní a jelo se dál.
Pracovalo se i na projektech a studiích elektrifikace hlavních tratí Praha – Plzeň, v dalších letech potom Praha – Česká Třebová a Praha – Vraný. Ostatně elektrifikace pražského uzlu měla snad být první etapou projektu elektrifikace tratě do Plzně.
Všechny prvorepublikové elektrifikační snahy ČSD nakonec tedy zůstaly při pražském uzlu. A proč se v procesu elektrifikace našich železnic nepokračovalo? Určitě nelze vše shazovat pouze na nedostatečnou vůli, ale je pravda, že někteří zainteresovaní odborníci dokonce už před zahájením prací na elektrifikaci pražského uzlu vypracovali elaborát, který zavádění elektrické trakce u nás považoval za předčasné. Zmínit však musíme především velkou hospodářskou krizi, která nepřála velkým státním investicím. A proč se v tomto směru nezačalo něco dělat po odeznění krize, můžeme už jenom hádat, jestli například svým dílem k takovému stavu nepřispěly i velké investice na obranu.
Očima šotouše: první ceny rozdány, soutěž jede dál |
Dokonce prosákly informace, a celkem na logickém základě, že proti byli také uhlobaroni. I pokud by se počítalo, že veškerá energie pro elektrickou trakci půjde z uhelných elektráren, byla by spotřeba uhlí vztažená ke stejnému přepravnímu výkonu v porovnání s parní trakcí významně nižší.
V každém případě rozvoj elektrizace na našich železnicích se rozhořel až v padesátých letech. A například brožura „Elektrisace Československých státních drah z roku 1946 hodnotila aktuální stav přibližně slovy: „Naše hlavní dráhy nejsou prakticky vůbec elektrifikovány, jelikož všechny elektrifikované tratě kromě pražského uzlu jsou vlastně dráhy místní. Sama elektrifikace pražských nádraží a spojek je dílo technicky nedokončené, které v dnešní době nemá žádného hospodářského ani železničního významu.“ To ostatně vidíme i na mapce výše, kde od Wilsonova nádraží „co by kamenem dohodil“, leží Masarykovo nádraží se svou velkou výtopnou.
Se stavbou trolejového vedení na pražském uzlu se začalo v roce 1926 a hotovo bylo o dva roky později. Na jednotlivých oblastech pracovaly jako finální dodavatelé čtyři firmy: Českomoravská-Kolben (od roku 1927 Českomoravská-Kolben-Daněk, tedy ČKD), plzeňská Škodovka, Českomoravské elektrotechnické závody F. Křižíka a A.E.G Union. Asi zde nemá smysl specifikovat, kdo měl jakou oblast pod palcem.
Začátky elektrifikace pražského uzlu. Na horních fotografiích je elektrická akumulátorová lokomotiva řady E407.0.
Napájecí soustavu definoval Výnos ministerstva železnic č. 10554 vydaný 7. května 1924, konkrétně tedy stejnosměrný proud o napětí 1,5 kV. Připojení bylo samozřejmě na pražskou vysokonapěťovou distribuční síť 22 kV 50 Hz.
Měnírna pro napájení elektrické trakce ČSD na pražském uzlu vyrostla v roce 1927, logicky v centru dění, tedy při Wilsonově nádraží. Samotnou budovu ve funkcionalistickém stylu zrealizovala stavební firma J. Čeledy podle projektu architektů J. Rokose a V. Proška. Dodavatelem technologické části byla Českomoravské-Kolben. Podle nedaleké usedlosti se této měnírně říkalo Křenovka.
Už v roce 1924 byla u Křižíka (Českomoravské elektrotechnické závody F. Křižíka) objednána první akumulátorová lokomotiva (řada ČSD E407.0).
V prosinci 1925 následovaly objednávky v souhrnu deseti kusů traťových a šesti kusů posunovacích elektrických lokomotiv. Nikdo opět neměl přijít zkrátka, seznam zhotovitelů tvořily firmy: plzeňská Škodovka, Českomoravská-Kolben (hotové lokomotivy už šly z ČKD), Adamovské strojírny, Křižík a Siemens.
U Křižíka byla navíc objednána rekonstrukce jedné jeho staré „vídeňské“ lokomotivy (nové označení E225.0).
Z šestnácti lokomotiv objednaných v roce 1925 to byly (podle označení řady ČSD) dvě lokomotivy E424.0 a tři E466.0 z plzeňské Škodovky, čtyři E436.0 a jedna E466.1 z ČKD, dvě E423.0 z Adamovských strojíren, dvě E465.0 od Křižíka a dvě E424.1 od Siemense. Některé z našich prvních elektrických lokomotiv poznáme na dalších stránkách tohoto článku.
Dne 23. dubna 1928 začaly elektrické lokomotivy s posunovací službou na Wilsonově nádraží, zatím v denních směnách. A od 2. května se posunovalo „elektricky“ i v noci. Mezitím 27. dubna přetáhly elektrické lokomotivy zkusmo šest vlaků z Wilsonova nádraží do Vysočan. Standardně se začala elektrická trakce na dotčených nádražích a tratích pražského uzlu používat 15. května 1928. Ale to vůbec neznamená, že by tam od toho dne parní lokomotivu nikdo neviděl.
Elektrická akumulátorová lokomotiva E407.0
Prvním hnacím vozidlem s elektrickým pohonem vyráběným pro ČSD se stala elektrická akumulátorová lokomotiva řady E407.0. Jediný v roce 1926 vyrobený kus tedy obdržel číslo E407.001.
Elektrická akumulátorová lokomotiva řady E407.0
Pro elektrické akumulátorové lokomotivy byla zřízena dobíjecí stanice na měnírně Křenovka. Každého zajisté hned u akumulátorových lokomotiv napadne jedna zásadní skutečnost, ty vlastně elektrifikovanou trať nepotřebovaly, takže nebyly omezeny rozsahem dokončené elektrifikace. Při „dalekém výjezdu“ se ovšem muselo počítat s omezeným množstvím akumulované energie v bateriích. Lokomotiva E407.0 byla ovšem primárně určena k posunovací službě na Wilsonově nádraží, se kterou tam mohla začít ještě pře zrealizováním elektrifikace.
Lokomotivu dodaly zákazníkovi Českomoravské elektrotechnické závody F. Křižíka. V nich sice figurovalo Křižíkovo jméno, ne tak už jeho vůle. V roce 1917 se totiž musel původní Křižíkův podnik kvůli finančním problémům transformovat na akciovou společnost, což znamenalo vstup externího kapitálu a s tím související změnu majetkové struktury firmy. A Křižíka tak už nic nerušilo v práci vynálezce a konstruktéra. Tolik odbočka.
Lokomotiva řady E407.0
|
Finální dodavatel vyrobil elektrickou část lokomotivy a provedl konečnou montáž. Mechanická část lokomotivy byla výstupem firmy Akciová společnost Strojírny, dříve Breitfeld, Daněk a spol. ze Slaného.
Lokomotiva E407.001 tehdy představovala největší a nejtěžší elektrickou akumulátorovou lokomotivu na světě.
Protože byly Československé státní dráhy s lokomotivou E407.001 spokojeny, objednaly v roce 1929 druhý exemplář stejného typu, který však vyrobili v Praze v ČKD, přičemž mechanická část vznikla opět ve stejné továrně ve Slaném. Koncern ČKD vznikl v roce 1927 právě spojením „Českomoravské Kolbenky“ s „Breitfeldem a Daňkem“. Druhý exempláře nesl tedy číslo E407.002.
Elektrická lokomotiva E225.0
Někdy v první pětiletce dvacátého století se vážně uvažovalo o elektrifikaci Vídeňské městské železnice fungující na parní trakci. Snahy to byly neúspěšné a elektrická městská dráha začala ve Vídni jezdit až dlouho po Velké válce, ale bez časové kontinuity na parní trakci, protože původní Vídeňské městská železnice byla už dávno mimo provoz.
A právě v rámci zmíněných neúspěšných elektrizačních snah vyrobil Křižík pro Vídeň k vyzkoušení jednu malou dvounápravovou elektrickou lokomotivu (resp. od Křižíka byla elektrická část, mechanickou část dodala Rakouská společnost státní dráhy) pojmenovanou WIEN No.1. Ale zkoušky lokomotivy nedopadly v Rakousku příliš povzbudivě, vadil malý výkon. Hned po válce putovala nevyužitá Křižíkova lokomotiva do nově vzniklého Československa.
Elektrická lokomotiva řady E225.0
Lokomotiva řady E225.0
|
V době realizace elektrifikace pražského uzlu došlo k rekonstrukci lokomotivy, která teď dostala označení E225.001. Původně byla stavěná pro napájení 2 x 700 V DC, a jak už víme, v Praze se chystalo napájení 1,5 kV DC. Výkon lokomotivy vzrostl ze 154 kW na 288 kW.
Lokomotiva E225.0 se dobře uplatnila jako posunovací na Wilsonově nádraží. Některé jiné a novější elektrické posunovací lokomotivy tam už nebyly, ale stará malá Křižíkova tam stále ještě jezdila. Díky dvojici trakčních dvojmotorů byla zkrátka k neutahání. Ve skutečnosti tomu tedy pomohlo to, že po změně trakčního napětí na pražském uzlu byla ve svém malém revírku napájena z agregátu.
Elektrická lokomotiva E466.0 a E467.0
Elektrická lokomotiva řady E466.0
Lokomotiva řady E466.0
|
Plzeňská Škodovka vtrhla do světa elektrických lokomotiv v roce 1927, a to hned lokomotivou rychlíkovou. Označení rychlíková může budit pochyby, když byla určena pro pražský uzel, ale zkrátka tomu tak bylo. Ostatně pokračovala-li by ještě před válkou elektrifikace podle prvního projektu na hlavní trati, tj. mezi Prahou a Plzní, určitě by se tam tyto lokomotivy neztratily. Hlavně tedy po tom, co jim byl zesílen rám, který měl tendenci trochu praskat.
Celkový objem výroby řady E466.0 činil tři kusy. Po zesílení rámu dostaly nové označení řady E467.0. V roce 1930 byly vyrobeny další dva kusy, teď už vylepšené řady E467.0.
Dvojice elektrických lokomotiv řady E466.0
V dostupných zdrojích panuje určitá nejednotnost s modifikací rámu u první tří exemplářů, tedy u lokomotiv E466.0. Ale vzhledem k tomu, že na základě druhé objednávky vznikly v roce 1930 stroje E467.004 a E467.005, můžeme brát modifikaci všech tří původních lokomotiv E466.0 za velice pravděpodobnou.
Elektrická lokomotiva E424.0
Elektrická lokomotiva řady E424.0 na tovární fotografii během zkušební jízdy ještě před předáním zákazníkovi
Lokomotiva řady E424.0
|
Druhým typem elektrické lokomotivy ze Škodovky byla posunovací z roku 1928, vyrobená ve dvou exemplářích a označená řadou ČSD E424.0.
Plzeňští konstruktéři využili u řady E424.0 co nejvíc prvků z elektrovýzbroje řady E466.0.
Lokomotivy 424.0 jsou po technické stránce zajímavé použitím kloubového, chcete-li děleného rámu. Každý z dvojice trakčních dvojmotorů poháněl přes jalový hřídel, kliky a spojnice příslušnou dvojici dvojkolí. U nás to bylo řešení netradiční, jinde však více používané.
Bokorys lokomotivy řady E424.0 názorně zobrazuje dělený rám a řešení pohonu.
Stejné trakční dvojmotory měla i lokomotiva E466.0 (resp. E467.0), kde ale bylo každé hnací dvojkolí poháněno vlastním dvojmotorem.
Když byla konečně v roce 1962 na pražském uzlu změněna trakční napájecí soustava z 1,5 kV DC na 3 kV DC, putovaly obě lokomotivy přes krátkou anabázi na trati Rybník – Lipno nad Vltavou na trať Tábor – Bechyně.
Elektrická lokomotiva řady E424.0
Jeden exemplář, konkrétně E424.001, přežil až do současnosti. Po rozsáhlé rekonstrukci se stal v roce 2010 exponátem plzeňského Techmania Science Center.
Elektrická lokomotiva E423.0
Elektrická lokomotiva řady E423.0 (hvězdami se u nás lokomotivy opatřovaly v dobách socialistických, byl na to předpis).
Lokomotiva řady E423.0 z Adamovských strojíren dostala elektrovýzbroj od britské firmy Metropolitan Vickers, plus něco menšího ze Škodovky. Především díky své elektrické části byla lokomotiva E423.0 považována za velice vydařenou.
Lokomotiva řady E423.0
|
V Adamově vyrobili celkem dva kusy těchto lokomotiv, zákazníkovi byly dodány v roce 1928. Nedlouho poté se Adamovské strojírny staly součástí „kde co pohlcujícího“ koncernu Škoda.
Na pražském uzlu byly lokomotivy určeny k vozbě nákladních vlaků a k posunům.
Když se na pražském uzlu změnila napájecí soustava, dostaly se lokomotivy E423.0 přes krátké angažmá na „Bechyňce“ na „Lipenku“, šly vlastně proti lokomotivám E424.0. Lokomotivy E423.0 se ukázaly pro trať Rybník – Lipno nad Vltavou vhodnějšími, protože měly nižší nápravový tlak, a to 13 tun v porovnání se 14 tunami u E424.0 (tyto hodnoty můžeme vyčíst z označení řady, když ke třetí číslici připočteme desítku).
Elektrická lokmotiva E 423.0 na Lipence
Elektrická lokomotiva E436.0
Elektrická lokomotiva řady E436.0
Lokomotiva řady E436.0
|
Především pro přetahy nákladních vlaků se na pražském uzlu počítalo s lokomotivami řady E436.0, které ve čtyřech kusech vyrobila v letech 1927 až 1928 ČKD. Zamýšlené nasazení ovšem nemění nic na to, že mohly být v případě potřeby používány i k přetahům vlaků osobních. Ostatně těch elektrických lokomotiv na relativně velkém uzlu zase až tak moc nejezdilo.
Dvě lokomotivy přeživší do změny trakčního napětí v Praze se potom přemístily – jak jinak – také na Bechyňku.
Elektrická lokomotiva řady E436.0
