Premium

Získejte všechny články mimořádně
jen za 49 Kč/3 měsíce

Českou námořní plavbu potopil Viktor Kožený

Poslední článek ze série Češi na vlnách oceánů nás zavede do obchodního loďstva a časově se začne odvíjet po vzniku samostatného Československa. Mimo jiné se dozvíme, že Baťovi to moc nešlo, dále jak komunisti nasadili na paluby politruky nebo který zločinec to nakonec v devadesátkách celé zničil.
Poslední česká námořní loď Jan Želivský byla postavena i prodána v roce 1998.

Poslední česká námořní loď Jan Želivský byla postavena i prodána v roce 1998. | foto: Tomáš Bartovič, public domain

Základ československého podnikání na moři položila Versailleská smlouva z roku 1919, která nové republice na devadesát devět let přiznala svobodná přístavní pásma v Hamburku a Štětíně.

Druhým mezinárodně uznaným dokumentem se o dva roky později stala Barcelonská deklarace, v níž se příslušníci Společnosti národů zavázali uznávat vlajku států bez přístupu k moři. Jedinou podmínkou byl rejstříkový zápis, a tak se trochu zvláštně pro československé lodě stala domácím přístavem Praha. Domácí právní řád lodní dopravu v roce 1920 začlenil do „Zákona o vlajce a rejstříku lodí námořních“.

Hamburská Legie

Z prvorepublikových nákladních lodí byla nejznámějším a s výtlakem 5 735 tun bezkonkurenčně největším plavidlem Legie. Jak název napovídá, parník byl zakoupen z rozhodnutí ministerstva obrany a Banky čs. legií, o konkrétní nákup se postaral bývalý rakousko-uherský námořní důstojník Josef Holub.

Zvolené plavidlo postavily loděnice Učida v Jokohamě pod názvem Taikai Maru a pod japonskou vlajkou podniklo pouhou jednu plavbu. Původním smyslem nákupu byla přeprava kusového nákladu a tisícovky československých legionářů z Vladivostoku do Terstu, nicméně Legiobanka svůj majetek prostřednictvím lodního oddělení provozovala dál.

Nákladní loď Legie patrně v Terstu v roce 1920

Primární úmysl pracovat pro zájmy československých firem se dařil plnit jen částečně a nedostatek práce Legiobanka řešila subzakázkami od hamburského rejdařství HAPAG. Spolupráce se silným partnerem uspokojivě fungovala až do hospodářské krize, která lodní přepravu zasáhla drtivým způsobem.

Legie na přelomu dvacátých a třicátých let v podstatě jen kotvila v Hamburku, což v roce 1932 vedlo k prodeji řecké společnosti Charalambos Pateras & C. Michalos. Loď dostala jméno Lily a 9. března 1942 ji při útoku na konvoj ONS-68 potopila německá ponorka U-587. Podnikání v lodní dopravě tedy pro Legiobanku dopadlo neslavně, ke cti jí ovšem slouží skutečnost, že zaměstnávala československé námořníky.

Ani Baťa nepochodil

Neznalost podnikatelského prostředí a tvrdá konkurence zavedených firem si vybíraly svou daň a přesvědčila se o tom i kapitálově silná společnost Baťa. V roce 1932 zakoupila středně velkou a poměrně zachovalou francouzskou loď pro přepravu osob a nákladu Kouroussa. Loď pod jménem Morava měla pro firemní účely vozit kaučuk z Dálného východu a cestou sloužila jako plovoucí výstava Baťových výrobků. Podle všeho však podnikla jen jednu takovou plavbu, pak hledala štěstí (a zákazníky) mezi evropskými atlantskými přístavy a ústím Dunaje, ale už v lednu 1934 Baťa Moravu prodal zájemci z Hongkongu.

Firmě zbývala ještě jedna loď – malá plachetnice s pomocným motorem Little Evy, která přepravovala suroviny pro výrobu bot z Hamburku do Gdyně. Důvodem trochu zvláštního počínání byly nekřesťanské tarify německých železnic. Little Evy však Moravu přežila jen o několik měsíců. Po srážce s jinou lodí v Kielském průplavu vedení firmy usoudilo, že opravy se nevyplatí, a loď prodalo. Také společnost Baťa zaměstnávala českou posádku, což se bohužel nedá říct o jiných.

Baťova loď Morava v Alžíru | foto: Archiv Zlín-Klečůvka

Například právník Erich Veselý, majitel parníčku Arna, kompletní tuzemskou posádku nesehnal. Přitom jeho byznysplán nevypadal zle. O zakázky se staralo zavedené rijecké rejdařství manželů Zdenkovićových a na první pohled se zdálo, že obchody kvetou. Problém ovšem představoval chorvatský kapitán Ivo Dujnović. Své postavení chápal jako prostředek osobního zisku a tak se neštítil přetěžovat loď nedeklarovaným nákladem, mužstvo odíral na penězích i na stravě a nejspíš provozoval malou pašeráckou firmu.

Z osmadvaceti mužů posádky byli Češi jen tři a důvody nezájmu Čechoslováků popsal úřadům v Rotterdamu třeba námořník Josef Tomáš z Tulčiku u Prešova. Když v říjnu 1925 podal pro „dlouhou pracovní dobu, špatnou stravu, nemožné ubytování a velké množství štěnic“ výpověď, kapitán ho „dvakrát udeřil pěstí do tváře až klobouk upadl,“ jak si Tomáš naprosto zbytečně stěžoval. Kapitánovo lajdáctví hraničící s neschopností se naplno projevilo 16. února 1928, kdy Arna za jasného dne poblíž španělského mysu Cabo de Gata narazila na útes známý snad už Kryštofu Kolumbovi. Posádka zkázu lodi přežila bez úhony, ale Erich Veselý si další loď nekoupil.

Lihová flotila

Našli se však i tací, kteří československou vlajku využili k nekalým rejdům. Když v roce 1919 vyhlásila finská vláda prohibici, v obavě z pašeráků rozšířila pobřežní pásmo ze tří mil na dvanáct s nadějí, že pobřežní stráži poskytne při ochraně hranic víc prostoru. Opatření platilo pro lodě všech možných i nemožných států, jen na Československo Finové nějak zapomněli. A na tom postavil podnikání inženýr Ervín Spitzer. Sice žil v přepychové vile v Gdaňsku, ale jako trvalé bydliště uváděl Moravskou Ostravu, a tak měl nárok na československé občanství a vlajku.

Vlastnil celkem pět malých lodí (Dalibor, Neptun, Míla, Jiřina a Marie) s výtlakem 127–339 tun. Taková flotilka se mohla uživit počestným rybolovem, jenže Spitzer měl jiné plány. Jeho lodě připlouvaly až k hranici třímílového finského pobřežního pásma, kde na smluveném místě shodily „torpéda“ – rámy s nádobami s lihem vznášející se asi tři metry pod hladinou. Finští podloudníci později rámy zahákovali a odvlekli, kam potřebovali. Podnikání prosperovalo na hraně zákona a všechno procházelo až do doby, kdy bouře zahnala Dalibora k pobřeží a nákladu se zmocnila finská hlídková loď.

Ačkoli tedy Finové pravou tvář Spitzerova podnikání odhalili a bylo zřejmé, že si na československou vlajku budou dávat pozor, rejdař v duchu přísloví „drzé čelo lepší než poplužní dvůr“ požádal pražskou vládu o dotaci na nákup dalších sedmi plavidel. Na oplátku navrhoval, že lodě budou tři měsíce v roce lovit sledě, které by díky československé vlajce nepodléhaly clu, a láci úlovků by jistě ocenily nejchudší vrstvy československého obyvatelstva. Po zbytek roku by flotila „volně podnikala“, čili s největší pravděpodobností pašovala líh.

Ochranu finských hranic až do roku 1960 zajišťovaly především hlídkové čluny VMV (Vartiomoottorivene – hlídkový motorový člun)

Ať už si o Spitzerově nápadu myslíme cokoli, genialita se mu upřít nedá. Finské pobřeží totiž obvykle na tři až čtyři měsíce v roce zamrzá, zatímco polské zpravidla zůstává volné. Finta spočívala v tom, že za peníze československých daňových poplatníků by Spitzer rozšířil podnikání a současně by na zimu zajistil práci pro své lodníky.

Žádost však měla jednu malou chybu. Na Spitzerových lodích byla československá jen vlajka. Třebaže se majitel v Československu pokoušel posádky sehnat, po zjištění náplně práce s ním nikdo nechtěl mít nic společného. Jen čeští kapitáni mu utekli hned čtyři, a tak na pašeráckých lodích sloužily mezinárodní posádky složené z kriminálních živlů různých pobaltských národů. Možná i proto Spitzer dotaci nedostal.

Další ránu kvetoucímu byznysu uštědřili Finové, když zabavili loď Marie. Incident se tentokrát neobešel bez šarvátky, v níž plachetnice s pomocným motorem nemohla finským hlídkovým lodím uniknout, a třebaže se posádka bránila střelbou, pušky neměly proti kulometům nárok. Po zrušení finské prohibice v roce 1932 se Spitzerovo podnikání přestalo vyplácet, o dva roky později byly lodě z pražského rejstříku vymazány a kdysi úspěšný byznysmen dopadl zle – podle databáze holocaust.cz zahynul v únoru 1943 v Osvětimi.

Skandál kolem Pragy

Jakkoli je Spitzerovo svérázné podnikání díky reportážím Egona Erwina Kische poměrně známé, stejně nekale obchodovali i jiní. Berlínský podnikatel Gerhard Weiss si nechal v Praze zaregistrovat lodě Litoměřice a Plzeň a kromě lihu do Finska pašoval zbraně do Venezuely.

Jiný německý dobrodruh podal žádost o registraci parníčku Praga, v Hamburku ho naložil puškami z brněnské Zbrojovky, a než byla registrace v Praze vyřízena, vyslal ho k jedné z čínských povstaleckých skupin. Při mezipřistání ve filipínské Manile námořníci v opilosti všechno vyžvanili a vypukl poprask. Pragu neúspěšně pronásledoval čínský dělový člun a anglické noviny spustily takovou kampaň, až v jednu chvíli hrozilo zavření všech německých obchodů v Číně.

Registrace se nedočkal ani plachetní škuner Rusalka (původně Kehrwieder), a to proto, že v Baltském moři při prvním pokusu pašovat do Finska líh ztroskotal. Okolnosti zkázy jsou dodnes nejasné a je docela možné, že na ztroskotání měli podíl ostří hoši z finské pobřežní stráže.

Podnikání v námořní dopravě v meziválečném období se v Československu tedy moc nedařilo, ba naopak – červenobílá vlajka s modrým klínem získala podobnou reputaci jako pirátská lebka se zkříženými hnáty. V druhé polovině třicátých let se pod československou vlajkou neplavila ani jedna loď. Na druhou stranu, námořní aktivity vedly k tomu, že asi osmdesát mládenců z Čech, Moravy a Slovenska vystudovalo námořní akademii v Dubrovníku a získaný důstojnický patent dobře posloužil při hledání práce u solidních zahraničních firem.

Námluvy s Čínou

Po druhé světové válce Spojené státy levně rozprodávaly obří flotilu nákladních lodí typu Liberty. Ministerstvo dopravy krátce zvažovalo nákup, ale nakonec z obchodu sešlo. Jenže když vypukla válka v Koreji, situace se změnila. Velká část světa přistoupila k námořní blokádě Číny a její námořní obchod padl na bedra států sdružených v koalici v čele se Sovětským svazem.

Z politických důvodů nechtělo Československo zůstat stranou – zvlášť když se na obchodech s Čínou dalo vydělat. V září 1951 národní podnik Metrans (později Čechofracht) podepsal smlouvu o koupi řeckého parníku Evanthia o výtlaku 6 500 tun registrovaného v Kostarice. Přestože se jednalo o plavidlo značně opotřebované třicetiletým provozem, cena 52,5 milionu korun se zdála „odpovídající“ hlavně s ohledem na rychlost převzetí.

Obchod opravdu proběhl rychle, na lodi jménem Republika zavlála československá vlajka už v lednu 1952. Jenže když si parník v Gdyni prohlédli polští experti, náklad na nezbytné opravy odhadli na 1,5 milionu korun a pro spolehlivý provoz byla nutná generálka nejméně za dalších 15 milionů. Českoslovenští úředníci asi Polákům moc nevěřili, protože nejnutnější opravy proběhly v norském Stavangeru.

První poválečná československá loď Republika

Na první plavbu do Číny se Republika vypravila v květnu. Náklad byl deklarován jako „stroje a železný materiál“, ale nejspíš se jednalo o zbraně pro Koreu. Během plavby se ukázalo, že Poláci měli pravdu. Kvůli různým poruchám musel parník neplánovaně zastavit v pěti přístavech, „maličkosti“ jako prasklé trubky v kotli nebo výměnu ložiska lodní hřídele čistě polská posádka zvládla sama.

Ačkoli se loď s nákladem do Číny opravdu nějakým zázrakem dostala, námořníci s prací spokojeni nebyli a žádali buď nápravu nebo vyšší mzdy. Nastalý personální problém se společnost Čechofracht rozhodla řešit v duchu leninských tradic. Poláky po návratu do Evropy čekala výpověď a jejich místo měla zaujmout posádka složená z Čechů a Slováků, v jejímž čele měl stát „zkušený politický pracovník, který se rázně postará o odpovídající vojenskou disciplínu a komunistickou morálku“.

Do osudů Republiky však zasáhla příroda. Na zpáteční cestu se loď vypravila v srpnu 1952, ale krátce po vyplutí ji tajfun poškodil tak těžce, že se jen stěží dobelhala zpátky do Šanghaje. Čínští soudruzi sice urychlené provedení oprav prohlásili za socialistický závazek, ale ve skutečnosti pracovitostí zrovna nesršeli, rozpočet grandiózně překročili a Republika byla prohlášena za opravenou až v červnu 1954.

Práce placená v dolarech

Jak už bylo řečeno, v souvislosti s neslavnou první plavbou Republiky se řešila otázka posádek. Ve vyšším vedení Čechofrachtu panovala všeobecná shoda, že s krátkodobou výjimkou nájmu sovětských kapitánů by většina pracovníků měla pocházet z Československa – byť do poloviny šedesátých let nebyly výjimkou smíšené československo-čínské posádky. Přednost měli zájemci s kvalifikací odborných profesí (strojník, elektrikář apod.) a cesta na moře se otevírala také původně na říční plavidla orientovaným absolventům střední průmyslové školy lodní dopravy v Děčíně. Důstojnické kádry studovaly na námořních akademiích v Gdaňsku a Oděse.

Námořníci pobírali zhruba stejný plat, jako kdyby pracovali doma, benefity měly podobu stravy zdarma a diet ve valutách. Jediná potíž spočívala v tom, že diety se vyplácely v měně cílového státu, takže námořníci občas řešili problém, zda si doma vytapetují stěny sovětskými rubly či indickými rupiemi. Služební turnus trval i několik měsíců, při volnu doma mořští vlci zůstávali na polovině platu a přivydělávali si příležitostnými brigádami.

Nákladní loď Legie patrně v Terstu v roce 1920

Součástí posádek byl do roku 1968 politický komisař, potom jejich „práci“ nahradil člen posádky zverbovaný Státní bezpečností. Samozřejmě jen v ideálním případě, protože podle dochovaných dokumentů si právě bezpečnostní úředníci na nedostatek nejen vhodných, ale jakýchkoli agentů často stěžovali. Úkolem dozoru kupodivu nebylo zakládání špionážních rezidentur v zahraničních přístavech, nýbrž ideologický dohled nad posádkou a snaha zabránit emigraci.

Jenže pokud se někdo emigrovat rozhodl, nikdo neměl šanci mu v tom zabránit. V zahraničí byl útěk až nestoudně snadný. Například nedávno zesnulý bývalý československý námořník (a kanadský kapitán) Pavel Mišata mi v roce 2018 vyprávěl: „Když k nám v šedesátým osmým vlítli Rusáci, byli jsme zrovna na Kubě. A jak jsme pluli do Štětína, řekl jsem si, že zdrhnu. Prostě jsem si sbalil pingl, chápeš, vole, a v Kielu ve zdymadlech jsem vyskočil na břeh. Měl jsem dvacet dolarů. To mi stačilo do Mnichova a tam už jsem měl známý.“

Konec čínského manželství

Vrátíme-li se do první poloviny padesátých let, navzdory blamáži s lodí Republika se slibně rozbíhaly další obchody. Dne 11. června 1953 podepsalo Československo s Čínou Protokol o rozvoji námořní dopravy. Následovala složitá diplomatická jednání, jejichž výsledkem byl neméně složitý nákup lodí Julius Fučík, Lidice, Dukla a Mír. Vesměs se jednalo o zbrusu nové lodě postavené ve Finsku (Lidice) a ve Východním Německu (Dukla a Mír); jedinou výjimku tvořil Fučík postavený ve Francii v roce 1947. Na konci padesátých let tak Čechofracht s tajným čínským podílem disponoval malou, leč solidní obchodní flotilou, kterou záhy posílily další lodě, na nichž československá vlajka vlála jen formálně a ve skutečnosti je provozovala Čína.

Rozvíjející se podnik dostal v dubnu 1959 název Československá námořní plavba a v jejím čele stanul František Navrátil. O námořní plavbě sice neměl ani páru (profesní kariéru dotáhl jen na soustružníka), ale komunistická strana ho považovala za spolehlivého a on sám měl dost rozumu na to, aby nekompetentními zásahy mírně prosperující podnik nepřivedl na buben. V té době se ovšem začaly rozcházet politické a obchodní zájmy československých a čínských partnerů a „sňatek z rozumu“ dospěl v letech 1965–1967 ke zdárnému „rozvodu“ a relativně poklidnému majetkovému vyrovnání.

V srpnu 1969 na bahamském útesu ztroskotala nákladní loď Pionýr. Byla postavena v Bulharsku a československé plavbě sloužila devět let.

Přes rozchod s Čínou se počet provozovaných lodí v letech 1965–1970 zvýšil z šesti na deset, a to i přes ztrátu nákladní lodě Pionýr, která chybou kapitána 6. srpna 1969 uvázla na útesu bahamského ostrova Mayaguana. Pokusy o vyproštění se nezdařily, posádku s nákladem převzala sesterská loď Blaník a Pionýr byl ponechán svému osudu. Vrak nad hladinou trčel ještě několik let a nakonec se o něj postaral Atlantský oceán.

Vzestup a pád námořní plavby

V čase postupného rozchodu s Čínou se ukázalo, že námořní plavba nemusí být jen výkladní skříní vyspělého socialismu a může generovat slušné zisky. Zatímco v roce 1965 činil čistý příjem námořní plavby 23 milionů korun, za čtyři roky se zčtyřnásobil – největší zisk, 160 milionů korun, byl zaznamenám v roce 1976 a ještě v roce 1989 vydělala firma sto milionů, ovšem už s dvojnásobným množstvím plavidel.

Příjmy svým způsobem odrážely výkonnost ekonomik států socialistického tábora a také úspěšnost diplomatických aktivit v zemích třetího světa. Nejvíc vydělával export zbraní do Libye, Egypta, Sýrie a Iráku, avšak když časem poptávka klesla, klesly i zisky. Totéž se dá říct o obchodech s Kubou. Zpočátku se vyvíjely velmi nadějně, jenže když po dvou desetiletích vlády Fidela Castra „ostrov svobody“ nabízel jen cukr, pomeranče nevalné kvality a nesplácené dluhy, zájem z československé strany znatelně povadl.

Výpadky příjmů ze spřátelených zemí námořní plavba vcelku úspěšně „látala“ komerčními zakázkami od nesocialistických států a ve stejném trendu hodlala pokračovat i po roce 1989. Jenže doba se měnila. Dopravní tarify dramaticky klesly a osudnou ránu námořní plavbě zasadila kupónová privatizace. V prosinci 1995 se na scéně objevila firma Stratton Investments podnikatelů Michaela Dingmana a Viktora Koženého se sídlem na Bahamských ostrovech, která od drobných podílníků koupila 69 procent akcií. Do tří měsíců se podíl zvýšil na 85 procent.

Těžko říct, zda podnikatelé měli zájem o další provozování plavby. Zpočátku možná ano, protože v Číně objednali čtyři nové lodě. Nicméně už za rok Viktor Kožený požádal společnost American Marine Advisors o přípravu prodeje flotily. Transakce proběhla v řádu několika měsíců – poslední loď Jan Želivský našla kupce 18. prosince 1998. Novými vlastníky se staly nizozemská společnost van Ommeren, německá Egon Oldendorff a dánská Clipper.

V současnosti je asi největším plavidlem pod českou vlajkou replika historické lodi z osmnáctého století La Grace.

Příběh československé a české námořní plavby se uzavřel, ale Čechy se z oceánů vyhnat nepodařilo. Jednotliví námořníci a důstojníci stále odchází na moře, aby pracovali pro zahraniční společnosti, a každé léto zdobí česká vlajka v Chorvatsku, Řecku, Itálii a jinde desítky, možná i stovky rekreačních plavidel. Méně movití spoluobčané aspoň jezdí na vodu, a to v takovém měřítku, že se v Česku jen stěží najde dospělý jedinec, který nikdy nesjížděl Vltavu, Berounku, Sázavu nebo Ohři. Naše malá prázdninová série (snad) názorně ukázala, že voda, lodě a Češi k sobě prostě patří a není na světě moc, která by je dokázala rozdělit.

Autor:

PODCAST: Objevil ztracený křižník i ponorku. Dvacet let vrakového potápěče

Technický potápěč Zdeněk Partyngl

VIDEO Podcast „Své dovednosti využíváte k objasnění historie. Můžete znovu nalézt ztracené příběhy, které by...

Tvrdých bojů proti Japoncům se účastnili i námořníci s českými kořeny

Fialův torpédoborec Remey

Dnešní díl seriálu Češi na vlnách oceánů se věnuje především vystěhovalcům do Spojených států a...

Jak si vedli Češi na Jadranu a ve Středomoří. Řada se jich nevrátila

18. srpna 1915 ponorka U-4 poručíka Singlueho potopila italský křižník Giuseppe...

Ve druhé polovině 19. století rostla rakousko-uherská válečná flotila a také se postupně zvyšoval...

Náš první mořeplavec byl nejspíš Osel. Češi na vlnách oceánů

Zikmund Lucemburský si po bitvě u Nikopole zachraňuje holý život. Obraz Ference...

Třebaže naše země leží v hlubokém vnitrozemí, z historického hlediska nemá nouzi o celou řadu...

První „letadlovka“ nebo bitva s Američany na spadnutí. I u toho byli Češi

9. května 1864 se střetla spojená prusko-rakouská flotila s Dány u ostrova...

Naši předci se v 19. století hluboce ponořili do vodního živlu a pod císařským praporem zanechali...

  • Nejčtenější

KVÍZ: Zapomenuté funkce domácí techniky, po kterých se už nikomu nestýská

v diskusi je 19 příspěvků

13. května 2024

Byly běžnou součástí životů vás, vašich rodičů nebo prarodičů. Většinu z nich dnes však nikdo...

Sověti neuměli zkonstruovat těžký tank. Pomohl jim až německý inženýr

v diskusi je 44 příspěvků

19. května 2024

Když je řeč o sovětských těžkých tancích, výčet zpravidla začíná pětivěžovým typem T-35. Jenže...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Pět věcí, které byste s Windows měli dělat, ale možná neděláte, a naopak

v diskusi je 10 příspěvků

15. května 2024

Možná prakticky ihned po instalaci, při prvním spuštění nového PC nebo později deaktivujete některé...

Umělá inteligence od OpenAI má nový pohon. A rovnou ho dává zadarmo

v diskusi je 9 příspěvků

13. května 2024  20:34

Společnost OpenAI vůbec poprvé pořádala živé představení svých pokroků. Hlavní novinkou se stala...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Panasonic překvapil, jeden opuštěný operační systém nahradily dva nové

v diskusi je 14 příspěvků

17. května 2024

Düsseldorf (Od zpravodaje Technet.cz) Když odhlédneme od kvality zobrazovacího panelu a obvodů zpracovávajících obraz, je operační systém...

Věci, které by ve Windows 11 měli ihned opravit

v diskusi je 1 příspěvek

20. května 2024

Windows 11 z uživatelského pohledu nastavuje zrcadlo budoucnosti. Nacházejí se v něm věci uživateli...

Beneš se Mussoliniho neštítil. Před 100 lety s ním vyjednal mezistátní smlouvu

v diskusi je 32 příspěvků

19. května 2024  10:30

V polovině května 1924 jednal československý ministr zahraničí Edvard Beneš v Římě s italským...

Sověti neuměli zkonstruovat těžký tank. Pomohl jim až německý inženýr

v diskusi je 44 příspěvků

19. května 2024

Když je řeč o sovětských těžkých tancích, výčet zpravidla začíná pětivěžovým typem T-35. Jenže...

Jak Muskova firma vyřešila problém prvního čipu v mozku člověka

v diskusi je 5 příspěvků

18. května 2024

Neuralink je jedna z firem Elona Muska, o které se mnoho mluví. V lednu totiž zavedli její...

Bohužel nám to nevyšlo, oznámili manželé Pagáčovi rozchod po šesti letech

Herečka Patricie Pagáčová (35) a dramaturg Tibor Pagáč (32) se rozešli po pěti letech manželství. Žádost o rozvod zatím...

Zemřel Vlastimil Harapes. Baletní mistr Národního divadla i českých filmů

Ve věku 77 let zemřel tanečník a herec Vlastimil Harapes. Dlouhá léta byl sólistou baletu Národního divadla. Zahrál si...

Anální sex je výzva. Nejvíc tabu je však v Česku jiná praktika, říká průzkum

Erotické hračky nepředstavují podezřelou exotiku, v ložnicích jsou jako doma. Ostatně jako masturbace. I orální sex....

Svěrák se na mě nedíval jen jako na hezkou buchtu, říká Radka Pavlovčinová

Jan Svěrák ji vidí jako robotku. Radka Pavlovčinová v nové hře filmového a teď už i divadelního režiséra hraje umělou...

Plné divadlo i bazilika. Nad rakví Postlerové mluvila dcera, Töpfer i Šťastný

S herečkou Simonou Postlerovou se v prostorách Divadla na Vinohradech rozloučili kolegové i veřejnost. Nad rakví...