"V těchto dnech se začíná rozjíždět schvalovací proces pro vlakovou jednotku railjet pro provoz v síti SŽDC v Česku," řekla redakci Veronika Němcová ze společnosti Siemens.
Nová jednotka railjet téměř konkuruje vysokorychlostním vlakům
Vozy nové konstrukce a v novém designu jsou navrženy pro pohodlné cestování na velké vzdálenosti na běžných železničních tratích, ale i na vysokorychlostních tratích. Tam mohou dosahovat rychlosti až 230 km/h.
Maximální konstrukční rychlost railjetu je ještě o něco vyšší - a to úctyhodných 250 km/h. Omezení však vychází ze schválené rychlostí pro lokomotivu Taurus, která je právě oněch 230 km/h.
Svou rychlostí se railjet přibližuje vysokorychlostním jednotkám. Ty ovšem potřebují pro plné využití svých parametrů (250 až 340 km/h) speciální vysokorychlostní tratě. Pokud se pustí na běžnou železniční infrastrukturu, nevužijí svůj potenciál.
Novou soupravu railjet nasazují ÖBB (Rakouské spolkové dráhy) od loňského prosince na dálkové trasy, zejména mezi Budapeští a Mnichovem. ÖBB plánují rozšíření spojů s tímto strojem k jižním hranicím Rakouska na Villach a do Itálie. V této chvíli nemají pro svou budoucí potřebu plánovaný počet vlaků.
|
Railjet drží rakouský rychlostní rekord Nový rychlostní rekord rakouských železnic vytvořila zkrácená zkušební souprava railjetu složená z řídicího vozu Afmpz61 a vložených vozů Ampz73 + Ampz73 + Bmpz73 dne 14. července v úseku St. Valentin – Amstetten a to rychlostí 275 km/h. |
Vozy se vyrábí ve Vídni
Konstrukcí nelze railjet srovnávat s takovým vlakem, jako je třeba francouzské AGV, které patří do kategorie vlaků velmi vysokých rychlostí (350 km/h). Nicméně souprava railjetů je složena z lokomotiv osvědčené konstrukce známých Taurusů, a z vozů nové koncepce, jež se u firmy Siemens označují jako Viaggio Comfort.
Tyto vozy využívají ověřených, spolehlivých technologií. Navíc obsahují spoustu nových řešení, daných jak maximální rychlostí, tak koncepcí netrakčních jednotek tažených (sunutých) lokomotivou. Díky tomu vlak nabízí vysoký standard cestování za cenu blížící se "obyčejnému" vlaku.
Výroba vozů jednotky railjet ve vídeňském závodě společnosti Siemens
Vozové skříně jsou svařované z profilů a plechů; jednotlivé hlavní části skříní jsou vyrobeny převážně z konstrukční a feritické nerezové oceli. Základem skříně je hlavní rám svařený z válcovaných a ohýbaných ocelových profilů a plechů, který společně s bočními a čelními stěnami a střechou tvoří samonosnou konstrukci. Spodní strana hlavního rámu je zakryta vlnitým plechem. Na skříni jsou čtyři body pro zvedání vozů v dílnách nebo při event. nakolejování na trati.
Čela jsou přizpůsobena použití tzv. krátkého spřáhla (tzn. nespojuje se automaticky najetím vozů na sebe, ale šroubovým spojem) s výjimkou vnější strany koncových vozů Afmpz (řídicí) a Bmpz/2 (u lokomotivy), kde je standardní tažné a narážecí ústrojí.
Výroba vozů jednotky raijet ve vídeňském závodě společnosti Siemens
Okenní sloupky byly navrženy s co nejmenší šířkou, aby měli cestující co nejlepší výhled z vozu - pouhých 35 cm, což už je i z hlediska pevnosti skříně možné minimum.
Cesta z Vídně do Mnichova
"Railjet Rakouských spolkových drah je novou dimenzí pro cestování na dlouhé cesty železnicí," informují materiály ÖBB. Podle zkušeností autora článku při cestování z Vídně do Mnichova nejde rozhodně o přehánění.
Pohon obstarává Taurus, vlak se řídí také z řídicího vozu
Rakouské spolkové dráhy využívají pro pohon railjetu vícesystémové lokomotivy Taurus, především dvousystémový Taurus řady 1116. Počítá se i s možným využitím vícesystémových lokomotiv Taurus 1216, které jsou již schválené pro provoz v České republice.
Pokud by railjety měly zajíždět do zemí, kde nejsou Taurusy schváleny, nebo pro případ vyrovnávky výkonů ujetých kilometrů mezi různými železničními správami, lze jako hnací vozidlo použít některou jinou vhodnou moderní lokomotivu, která odpovídá mezinárodním předpisům UIC.
Pohon soupravy obstarává osvědčená dvousystémová lokomotiva Taurus řady 1116 ÖBB. Provedení laku je společné pro celý vlak.
S červenou „kráskou“ je netrakční (bez pohonu) jednotka railjet spojena prostřednictvím vozu řady Bmpz/2, který má zaslepenou čelní stěnu místo mezivozového přechodu.
Použití lokomotivy pro pohon railjetu má své přednosti i nevýhody. Lokomotiva má pouze čtyři hnací dvojkolí. Proto se nedosáhnou obdobné adhezní hodnoty (pro režim tahu i elektrodynamické brzdy) jako u jednotek, které mají až 50 % dvojkolí hnacích (elektricky brzdících). Naopak za výhodu řešení railjetu lze označit lehčí výměnu lokomotivy v případě poruchy nebo potřeby použití motorové lokomotivy (výluka na trati nebo cílová stanice mimo elektrifikovanou trať).
Jednotka se může také ovládat z řídicího vozu Afmpz, jehož čelo má téměř stejný design jako slavná lokomotiva.
Čela lokomotivy a řídicího vozu jsou pro laika k nerozeznání. Vlevo je lokomotiva, vpravo řídicí vůz.
Taurus 1116 210 v čele jednotky railjet na vídeňském nádraží Südbahnhof.
Volbou či kombinací dalších vhodných vícesystémových lokomotiv tak může railjet projet téměř celým evropským kontinentem (v projížděných zemích se musí jednat o schválená vozidla).
Railjet má charakteristické grafické provedení
Cestující si budou moci vybrat mezi třemi třídami, jejichž pojmenování vychází spíše z letecké terminologie.
|
Co nabízejí jednotlivé třídy railjetů Premium - je v řídicím voze Afmpz a má 16 sedadel. First, tedy 1. třída - Nachází se na vnitřním konci řídicího vozu Afmpz, v celém druhém voze Ampz a navazující části třetího vozu ARbmpz; v něm jsou rovněž informační pult a bistro. Má 76 sedadel. Economy - největší oddíl o kapacitě 316 sedadel. Nachází se ve zbývajících čtyřech vozech, z nichž tři jsou řady Bmpz/1 a jeden Bmpz/2. |
Prostor u dveří
Luxusní třída Premium
V oddílech nejvyšší třídy Premium mají sedadla kožený povrch a poskytují mimořádně velký rozsah nastavení opěradla zad i nohou. U každého místa je velký výsuvný stolek nebo pevný stolek u přilehlé příčky.
Luxusní třída Premium
Mezi oddílem třídy Premium a Business ve voze Afmpz je zřízena malá kuchyňka zamýšlená především pro obsluhu klientů kategorie Premium.
Tím, že jsou jednotlivé vozy mezi sebou spojeny utěsněnými přechody s krátkými spřáhly, bylo umožněno vytvoření maximálně širokých, pohodlných mezivozových uliček. Co víc: přechody jsou tak neprodyšné, že jejich dveře zůstávají otevřené i za jízdy, aniž by se to hlukem nebo vnějšími nečistotami odrazilo v interiéru, a navíc se tím zvyšuje komfort a rychlost pohybu cestujících po vlaku.
Zařízení toalety je účelné a snadno se udržuje.
První třída
Sedadla třídy first jsou potažena kůží a mají polohovatelné zadní opěradlo. Elektrická zásuvka je u každého sedadla a místa v řadě za sebou nabízejí také opěrky na nohy.
První třída
Sedadla třídy Business jsou na rozdíl od třídy Economy potažena kůží a mají polohovatelné zadní opěradlo. Elektrická zásuvka je u každého sedadla a místa v řadě za sebou nabízejí také opěrky na nohy.
Součástí oddílů pro cestující jsou i prostory k ukládání zavazadel. Odkládací prostory s policemi jsou záměrně posunuty směrem ke středu oddílu, aby cestující měli nad svými zavazadly dohled.
Pro menší zavazadla lze využít podélné police nad okny.
Na konci vozu ARbmpz je zřízen infopoint, místo pro ovládání informačního systému.
Místo pro cestující na invalidním vozíku
Toaleta pro cestující na invalidním vozíku
V oddílech pro cestující a v nástupních prostorech jsou monitory, které pro cestující zobrazují údaje o čase odjezdu, příští zastávce či ukážou polohu vlaku na mapě.
Interiér třídy Economy
Sedadla v nejnižší třídě Economy jsou umístěna převážně za sebou, vyznačují se tlustým pohodlným polstrováním a jsou potažena kvalitní textilií. Cestující mohou využít sklopné opěrky rukou a výklopné stolky na zádi sedadla před sebou, kde je k dispozici také odkládací síťka na tiskoviny a odpadkový koš ve spodní části.
U každé dvojice sedadel je jedna elektrická zásuvka pro napájení přenosných počítačů. U skupin sedadel proti sobě je rozkládací stolek se zabudovaným odpadkovým košem.
Během cesty lze v nejvyšších dvou třídách využívat služby obsluhy.
Maximální rychlost, kterou railjet během cesty z Vídně do Mnichova dosáhl, byla 200 km/h.
| Technické údaje | |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Délka vozu přes nárazníky | 26 400 mm |
| Délka vozu | 26 100 mm |
| Výška vozu nad TK | 4 050 mm |
| Šířka vozu | 2 825 mm |
| Výška podlahy v oddílu pro cestující nad TK | 1 250 mm |
| Světlá šířka nástupních dveří | 2 x 850 mm |
| Světlá šířka uličky | 1 100 mm |
| Nástupní výška nad TK | 1 250 mm |
| Vzdálenost otočných bodů podvozků | 19 000 mm |
| Rozvor podvozku | 2 500 mm |
| Typ podvozku | SF400 |
| Brzdová výstroj |
3 kotouče na nápravu, elektromagnetická kolejnicová brzda |
| Průměr kola (nové) | 920 mm |
| Maximální provozní rychlost | 230 km/h |
| Minimální poloměr oblouku (nespřaženo) | 150 (80) m |
| Vlastní hmotnost vozu | cca 46,5 t |
| Celková hmotnost (vč. cestujících a provozních náplní) |
cca 60 t |
| Počet WC | 1-2 (vakuové) |
| Počet sedadel | 55 až 86 |
| Základní vybavení |
komfortní sedadla, klimatizace, centrální zdroj energie, elektronický informační systém pro cestující |
| Zdroj energie | 1 000 V AC 162⁄3 / 50 Hz, 1 500 V AC 50 Hz, 1 500 V DC, 3 000 V DC, 3 000 V AC 50 Hz |
