Je to paradox – Švédská Rallye, pro níž jsou příznačné rychlostní zkoušky vedené po zasněžených nebo ledem pokrytých silnicích, by měla být nejpomalejší soutěží světového seriálu. Jenže opak je pravdou.
V okolí Karlstadu, kde se druhý díl MS jede o víkendu, bývá na testech průměrná rychlost okolo 120 kilometrů za hodinu a rallye patří mezi nejrychlejší podniky mistrovství světa. Například vloni byl celkový průměr vítězného Grönholma v rychlostních zkouškách 116 km/h.
Vůz totiž v ideální stopě drží stovky hrotů neboli jak se mezi jezdci říká hřebů. V jednom kole jich může být až 380, tedy téměř jedem kus na jeden centimetr čtvereční běhounu gumy. Hřeby se zasekávají do ledu nebo ujetého sněhu jako horolezecké cepíny a vůz drží ve stopě.
"Dá se říci, že pneumatika slouží ve Švédsku jen k tomu, aby držela hřeby a ty se starají o patřičnou přilnavost. Úzká pneumatika umožňuje hřebům, co nejvíce proniknout do ledového podkladu tratě. Malá styčná plocha také zajišťuje lepší čištění drážek vzorku gumy. Vozy WRC pak vypadají až komicky, ale právě úzká kola jim dávají jejich sílu," vysvětlil šéf soutěžního oddělení pneumatikářské firmy Michelin Aimé Chatard.
Hroty se ale používají i jinde, například v úvodním podniku MS v Monte Carlu. Jenže tam jsou v mnohem širších pneumatikách. Přes vzorek přesahují zhruba tři milimetry, kdežto ve Švédsku více než dvojnásobně.
"Za teplot okolo minus dvaceti, jaké jsou ve Švédsku běžné, je led velmi tvrdý. Hroty proto musejí být hodně silné, pokud nechcete riskovat, že se z pláště rychle uvolní. Čím více se teplota blíží nule a led je křehčí, musíme použít jiné hřeby - s jiným tvarem i s jiného materiálu," řekl Chatard.
Jízda po ledu nebo sněhu není podle slov Emila Trinera, bývalého továrního pilota stáje Škoda, tak obtížná, jak by se mohlo zdát. Ve Švédsku to poznal na vlastní kůži.
"Auto drželo ve stopě lépe než na šotolině. Ovšem změnil jsem styl jízdy. Ideální byly dlouhé smyky. Pak se na hřebech ovládalo velmi příjemně. Navíc se daly využívat sněhové mantinely okolo silnice. O ně se vůz bez potíží opíral. Připadal jsem si jako na bobové dráze. Už s favoritem jsme měli průměr na zkouškách ke sto třiceti kilometrům a vlastně bez potíží," vzpomínal Emil Triner.
Ledové silnice poznal v barvách škodovky na vlastní kůži také Jindřich Štolfa. I ten si jízdu také pochvaloval.
"Byl to pořádný zážitek. Ovšem až při vlastní soutěži jsem zjistil, že jsem při tréninku, kdy jsou povolené pro tréninkové vozy jen kratší hroty, psal rozpis erzet chybně. Byl jsem zpočátku krátký na brzdy, tedy měl jsem škodovku zabrzděnou dříve než bylo potřeba. K mému překvapení se vůz dal utrhnout do smyku podstatně hůře než na šotolinových cestách," řekl Jindřich Štolfa.
Ovšem ani ve Švédsku není pokaždé trať celá pokrytá sněhem a ledem. Triner tady zažil ročníky, kdy byly dlouhé úseky doslova holé.
"Bylo to nepříjemné. Po šotolině, která tvořila podklad rychlostních zkoušek, se totiž jelo s hroty. Na další zkoušce už ale sníh a led byl. Přezouvání mezi testy bylo zakázané. Ovšem při jízdě po šotolině se hroty z pneumatiky vyvrátily a vypadaly. Jízda na další erzetě nebyla jednoduchá, auto hodně klouzalo. Chtělo to špióna, který povrch zkoušky prověří. Bez něj to bylo obtížné," konstatoval Triner.
 Relativně úzké pneumatiky opatřené kovovými hroty jsou typické pro Švédskou Rallye. |
