Poměrně rychle totiž stoupal počet aut, ale síť kapacitních silnic tomu příliš neodpovídala. V sedmdesátých letech sice postupně vznikala Severojižní magistrála, další páteřní komunikace však téměř chyběly. Teprve v průběhu osmdesátých let začal magistrát zprovozňovat první kratší úseky na vnějším Pražském okruhu.
Ve stejném období začal magistrát budovat také vnitřní Městský okruh, a to konkrétně první úsek Jižní spojky od Barrandova přes Krč na Spořilov. Vůbec nejsložitější byla ale výstavba Barrandovského mostu, který vznikl pod názvem Antonína Zápotockého. Betonový kolos, který má v každém směru čtyři jízdní pruhy, byl kompletně zprovozněn až v roce 1988.
Magistrála byla nejplnější
Dnes je tento most dopravně nejvytíženějším místem v Praze. Podle údajů Technické správy komunikací (TSK) tudy denně projede v průměru 142 tisíc aut. Vzhledem k tomu, že od svého vzniku dosud neprošel větší opravou, řidiči s obavami vyhlížejí jeho kompletní rekonstrukci, která má po etapách začít už příští rok.
Srovnání dopravy v Praze v průběhu třiceti letPočet registrovaných vozidel
1989: 418 983
1989: 328 231 Nejvytíženější úseky Stupeň motorizace
1989: 345
1989: 2,9 Stupeň automobilizace
1989: 270
1989: 3,7 Nehodovost v Praze
1989: 15 032
1989: 71
1989: 294
1989: 2 499 Zdroj: TSK Praha |
Ve srovnání s tím vycházejí obdobná čísla z roku 1988 (databáze byla tvořena ve dvouletém intervalu, v roce 1989 nevznikla – pozn. red.) o dost mírněji. Nejhustší doprava byla na magistrále, kde v ulici Vítězného února, dnešní Wilsonově, projelo v úseku mezi křižovatkou U Bulhara a Lidových milicí (Legerovou) v průměru každý den 68 280 aut. A například přímo přes Václavské náměstí mezi Opletalovou ulicí a Muzeem denně obousměrně projelo na 9 400 automobilů.
Co se týká vozového parku Pražanů, převládala před třiceti lety stejně jako dnes auta domácí značky Škoda. Novinkou byl tehdy především favorit, který v roce 1989 vyšel v základní verzi na téměř 85 tisíc korun. Stále běžné však byly i starší modely jako 1000 MB, 100, 105 nebo třeba 120. Vzhledem k politické situaci jezdila po Praze v hojné míře i další auta původem z východního bloku, třeba Lada 1200, Wartburg 353 nebo například legendární Trabant 601.
Západní značky z Tuzexu
Není ale pravda, že by ve městě před rokem 1989 západní značky nebyly vůbec. Daly se pořídit v Tuzexu, nebo je řada lidí získala od příbuzných – mnohdy emigrantů žijících v zahraničí. Přes autobazary pak končily u dalších majitelů.
„U nás jsme v té době prodávali třeba Volkswagen Golf, Ford Sierra nebo Escort, Fiat Uno i BMW 2002. Oproti dnešku, kdy hodnota aut rychle klesá, byl dříve takový nákup dobře uloženými penězi,“ říká Petr Přikryl, který před revolucí prodával auta v libeňském autobazaru a patřil mezi vůbec první, kteří se v hlavním městě tímto způsobem živili.
Za minulého režimu sice autobazary existovaly, ale vzhledem k tomu, že nebylo možné svobodně a zároveň legálně podnikat, patřily pod státní podnik Klenoty. První začaly vznikat v Praze a v celém Československu na přelomu šedesátých a sedmdesátých let, do té doby se auta z druhé ruky prodávala pouze přes inzeráty.
Okamžitě se ale ukázalo, jak velká poptávka po nich je. Důvod byl zřejmý: státem řízená výroba nových vozů byla pomalá a zájemci na ně mnohdy marně čekali dlouhé měsíce. Naopak v bazaru byly vozy k dostání hned. I proto docházelo k bizarním situacím, kdy vysoká poptávka vyšroubovala ceny ojetin až nad ty tabulkové u zánovních aut.
V metropoli dříve fungovaly kromě zmíněné Libně bazary i na Spořilově, Žižkově nebo v Břevnově. Podle Přikryla jich dohromady bylo pouze kolem deseti. Každý z nich ročně prodal až tisíce kusů. Autobazary tak měly i před rokem 1989 mnohamilionové obraty.
