U přejezdu sem tam přibrzdí auto či motorka. Závory tu nejsou, jen zářící výstražný kříž na rezivějícím sloupku. Pár desítek metrů od kolejí má přitom už v příštím roce začít stavba dalšího úseku dálnice D35 mezi Vysokým Mýtem a Džbánovem.
Právě kousek od liduprázdné zastávky u Džbánova vyroste mimoúrovňová dálniční křižovatka, z níž povede sjezd i přes jednokolejnou lokálku spojující Mýto a Litomyšl.
Tu denně využívá každým směrem jen sedm spojů. Na přilehlé dálniční staveniště přitom budou jezdit stovky náklaďáků. Proto se nabízí možnost, že by se část materiálu mohla dopravovat po trati, která směrem ke Džbánovu a Hrušové budoucí trasu D35 téměř kopíruje.
„Využití železnice pro dopravu materiálu na stavbu dálnice D35 kolem Vysokého Mýta považuji za zajímavou. Neponičily by se tolik silnice a pravděpodobně by to přineslo i nějaké úspory. Na druhou stranu by to mělo svoje provozní limity, které by mohly způsobit, že se stavba zpozdí. Například koordinace dodávek by byla určitě logisticky náročná,“ uvedl starosta Mýta František Jiraský. Mýtem už nyní projíždí denně přes šest tisíc kamionů.
Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), které stavbu připravuje, ovšem s využitím železniční přepravy nepočítá. „V současné době je železnice velmi vytížená a hlavně železniční trať není zavedena do většiny lomů. Navíc by se v místě nádraží stejně musel kámen překládat na nákladní vozidla, která by ho dovezla na místo stavby, a vzhledem k objemům potřebným na jeden dálniční úsek, což je cca 2 až 4 tisíce tun denně, to není možné kapacitně zajistit,“ uvedl mluvčí ŘSD Jan Studecký.
Je pravdou, že při stavbě dálnice tvoří největší objem materiálu vytěžená zemina a naopak písek, kamenivo a další materiály potřebné pro podkladní vrstvy tělesa. Na stavbu mostů, kterých má být na úseku 11, jsou ale potřeba desítky tun železa do výztuží či dřevo na bednění.
Na mosty se také využívají již hotové prefabrikované díly. Stavba spotřebuje i značné množství kanalizačních trubek či betonových žlabů. Později je nutné dopravit panely do výplní protihlukových stěn či ocelová svodidla. To vše by mohly ke stavbě přivézt nákladní vlaky.
„Vzhledem k tomu, že zmíněné materiály netvoří ani 1 % z objemu dováženého materiálu na stavbu, je z tohoto pohledu zcela neefektivní se tím zabývat. Více než 99 % objemu tvoří právě materiály pro zemní těleso,“ dodal Studecký.
Vlastníky lomů využívaných pro získání materiálů jsou často společnosti, které patří mezi nejvýznamnější firmy na stavebním trhu a o zakázku na stavbu D35 budou usilovat. Je pravdou, že většina lomů v Pardubickém kraji leží mimo železnici. Najdou se ale místa, kde mají společnosti železniční vlečky zavedené přímo do lomu. Jde například o kamenolom Šubířov patřící společnosti Eurovia Kamenolomy.
Chystá se výběrové řízení
Tamní dobývací prostor se nachází hned vedle málo využívané trati z Chornice do Dzbele, kde funguje jen víkendový provoz osobních vlaků. Svoji vlečku má také kamenolom Zárubka na Skutečsku, který patří firmě Skanska. Firmě M-Silnice pak patří lom u Mistrovic poblíž Jablonného nad Orlicí, kolem něhož prochází elektrifikovaná trať z Ústí do Králík. Zde však lom vlastní odbočnou kolej nemá.
ŘSD je nyní ve fázi, kdy se chystá vypsat výběrové řízení na stavitele. Využití ekologičtějšího způsobu přepravy materiálů po železnici ale do zadávacího řízení nijak zapracovávat nebude.
Přesun nákladů po kolejích by přitom ulevil stávajícím silnicím, na jejichž zhoršující se stav kvůli stavbě D35 pravidelně upozorňuje Pardubický kraj. Podle ředitele Správy a údržby silnic Pardubického kraje (SÚS PK) Miroslava Němce by některé firmy mohly využití železnice nabídnout, pokud budou mít u tratí dostupné zdroje.
„Rozhodně bychom nepodceňovali kreační schopnost zhotovitelů, kteří, pokud bude železnice výhodnější, ji použijí. Rozhodně nekonkurenceschopná by byla přeprava automobil – železnice – automobil,“ uvedl Němec.
Žádné podmínky ohledně povinnosti využití železnice ale krajská SÚS vůči státnímu ŘSD vznášet nebude a spoléhá na dohodu se stavebníky. Ti budou muset v případě poškození silnice dát tyto komunikace do původního stavu.
„Pardubický kraj jde jinou cestou. Bude uzavírat smlouvy se stavebníky, kde dopředu bude vymezen postup a plnění při odstraňování nadměrného opotřebení silnic. Zákon o pozemních komunikacích na toto pamatuje, když říká, že stavebník velkých staveb, těžební nebo důlní činnosti, zemních prací vyžadující stavební povolení je povinen na očekávanou dopravní zátěž použité komunikace vyztužit,“ popsal Němec.
