Odbočka z hlavní vysokorychlostní tratě se odkloní velkým obloukem u nynějšího křížení dálnice se silnicí I/38 a k Jihlavě půjde po jihovýchodní straně dálničního přivaděče. U Lesnova se rozdvojí.
Západní větev přípojky VRT se pod Lesnovem zanoří do prvního z tunelů, který bude měřit asi 500 metrů. Podejde přivaděč na druhou stranu a bude kopírovat jeho trasu ze západní strany, až dojde k nádraží Jihlava-město.
Odtud půjde po stávající trati zpět k severu. Za ulicí Na Vyhlídce před údolím uhne k jihovýchodu, údolí překoná mostem a dalším 700metrovým tunelem se zaboří do návrší pod Hruškovými Dvory.
Ze země se vynoří nad čistírnou odpadních vod. Údolí Jihlavy překoná mostem a k jihovýchodu bude pokračovat třetím tunelem, tentokrát více než kilometrovým. Z něho vlak opět vyjede na povrch u bývalého areálu Partexu v Malém Beranově.
To nejsou vize z regionální verneovky, ale údaje z nového letáku, který na své spanilé jízdě na Vysočinu rozdávali pracovníci Správy železnic (SŽ), jež je přípravou VRT pověřena. Celá jihlavská odbočka z VRT by měla stát 10 až 12 miliard korun.
„V případě jednotlivých tunelů se budeme pohybovat v částkách od dvou do pěti miliard korun. Podrobněji to budeme vědět v polovině příštího roku, až pokročíme v přípravě projektové dokumentace pro územní rozhodnutí,“ řekl v Jihlavě Jakub Bazgier, ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí, která je novou součástí SŽ.
Stát hledá další finanční zdroje pro výstavbu
Celé jihlavské napojení by mělo vznikat současně s celou vysokorychlostní tratí Praha-Brno a mělo by být stejně jako ona zprovozněno do roku 2040. Stavba v úseku Vysočiny by podle Bazgiera měla začít na sklonku tohoto desetiletí.
V roce 2025 chce mít SŽ hotovou dokumentaci pro hodnocení vlivu stavby na životní prostředí EIA. Pak se začne zabývat analýzou majetkoprávních vztahů vůči stavbě.
V minulém týdnu SŽ zahájila v Jihlavě seriál veřejných debat se zástupci krajů, měst a obcí a besed s občany, kterými chce VRT popularizovat. Setkání v Jihlavě na krajském úřadu se kromě desítek starostů obcí a měst účastnil i ministr dopravy Martin Kupka.
„Dal jsem k tomuto tématu příslib otevřené diskuse na všech úrovních. Chceme chránit zájmy obcí a současně najít řešení, aby vlak po VRT mezi Prahou a Brnem jezdil,“ řekl hejtman Vysočiny Vítězslav Schrek.
Harmonogram přípravy VRT se podle Kupky nemění. „Připravujeme další finanční nástroje, které využijeme pro výstavbu VRT: PPP projekty (s účastí soukromého sektoru - pozn. red.) či půjčky z Evropské investiční banky. Budeme skládat různé finanční možnosti, aby tato vláda i další vlády dokázaly VRT lidem doručit,“ řekl ministr Kupka.
Obce se bojí hluku, o vodu i rozdělení osad
Starostové nejčastěji zmiňovali své obavy s narušení zdrojů pitné vody a z hlukové zátěže. „Máme obavu, aby nebyly poškozeny naše zdroje vody, jako už se stalo v roce 1975 při stavbě dálnice,“ řekla starostka Kozlova Eva Malá.
Problematickým místem jsou například velkomeziříčské části Lhotka a Dolní Radslavice, které VRT od sebe oddělí. „Tam je těžké lidem vysvětlovat, jaký přínos pro ně bude VRT mít, tam vládne spíše skepse,“ zamyslel se velkomeziříčský místostarosta Martin Kaman.
Výhodu VRT vidí v tom, že lidem z Velkomeziříčska výrazně zlepší cestování do Brna. „Z Velkého Meziříčí elektrifikovaný vlak najede kolem Martinic a Osové Bítýšky k Velké Bíteši a pak na VRT. To je benefit pro nás, proč projektu VRT fandíme,“ vysvětlil Kaman.
Problematickým místem kontaktu VRT se stávající zástavbou nebo jejím bezprostředním okolím je podle Kamana také lokalita chatové osady Loupežník na severozápadě Velkého Meziříčí. „Tam se VRT dotýká několika chat, které budou asi velmi blízko. Ale ten koridor už je tam vytyčen asi dvacet let,“ řekl Kaman.
Podle starosty obce Pohleď Jindřicha Holuba bude důležité, aby si obce vyjednaly kompenzace například v podpoře místních projektů, na které by jinak neměly peníze. „Zásadní bude i finanční dostupnost cestování VRT pro obyčejné lidi a sytém opatření jízdenek, aby to třeba nebylo bukování, jako v letecké dopravě,“ míní Holub.
7. září 2017 |
