Letectví má pro elektrifikaci dvě zásadní nevýhody. Na rozdíl od automobilů se tam nedá "občurat" fyzika a bezpečnostní předpisy. Tudíž dokud současné baterie nedokáží pojmout víc, než sotva 1/10 energie na jednotku hmotnosti vůči fosilnímu palivu (a žádné lepší nejsou ani na obzoru), není žádná šance poskládat smysluplné funkční letadlo. Fyzika je v tomto neúprosná, každý 1kg, o který veze letadlo více paliva (baterií), sníží o 1kg užitečnou (platící) nosnost letadla. Pokud třeba na dolet 1000km u nějakého menšího letadla potřebuji 200kg paliva, tak ve formě baterií to bude minimálně 2 tuny, což už je naprosto mimo realitu, co by tak malé letadlo vůbec mohlo unést. Nebo když vezmu jako příklad třeba B737, ten na delší lety kolem 5 hodin tankuje třeba 10 tun paliva. U baterií by to muselo být 100 tun, takže opět naprostý nesmysl, takové letadlo se nevznese. To že tady někdo prezentuje NA ZEMI letadlo pro 9 lidí s doletem údajně až 1200km, v reálu bude vypadat úplně jinak. Letecké předpisy ten dolet v praxi srazí v nejlepším případě tak na 1/3. Proč? Protože letadlo v komerční dopravě musí být schopno letět do plánované destinace, tam nějakou dobu vyčkávat, potom se třeba zjistí, že z důvodu počasí nelze přistát, takže musí být schopno nastoupat zpět alespoň do nějaké nižší cestovní hladiny, přeletět na náhradní letiště, tam zase nějakou dobu vyčkávat a přistát, přičemž po přistání ještě musí zůstat nějaká minimální nepřekročitelná rezerva. Takže když někdo napíše laboratorní dolet 1200km, tak použitelných v praxi bude v nejlepším 300-400km, aby byla zachována bezpečnost. A kromě toho, baterie na rozdíl od fosilního paliva mají zásadní nevýhodu, jsou stále stejně těžké, ať jsou vybité nebo nabité. Letadlo s fosilním palivem postupně během letu snižuje svojí hmotnost až na polovinu vzletové hmotnosti a tím se postupně snižuje nárok na výkon. Kdežto elektrolet i když už je téměř vybitý, je pořád stejně těžký, jako při vzletu. Letadlo na baterie v dnešní době jsou jen m
