Elektrická energie loni citelně zdražovala, pro železnici se nakonec musela nakupovat na spotovém trhu. Jak to bude napřesrok?
Příští je postaven tak, že sedmdesát procent ročního objemu silové složky elektřiny je nakoupeno dopředu a třicet procent se bude dokupovat v průběhu příštího roku podle aktuálních spotových cen. Cenu ale tvoří i regulovaná složka, o jejíž výši se nyní široce debatuje. Fakturovaná cena se tak zvýší.
Dá se už nyní odhadnout, o kolik tento náklad povyskočí?
Jsou to zatím jen orientační čísla, ale bavíme se o nárůstu více než o čtvrtinu. Vidíme, za kolik je nakoupených těch 70 procent silové elektřiny pro příští rok a také to, v jaké podobě je navržená regulovaná složka energie.
Ta ale zatím není daná.
Přesně tak, to ještě může mít nějaký dopad na konečnou cenu. Pětadvacetiprocentní nárůst nás samozřejmě trápí, protože cena nafty ani zdaleka tolik neroste. To nás znevýhodňuje vůči silniční konkurenci. A ani v nejbližších letech se nedá očekávat, že by elektrická energie v Česku byla levnější. Teprve někdy v roce 2027 přijdou emisní povolenky z fosilních paliv pro dopravu, což by mohlo cenové nůžky mezi elektřinou a naftou opět trochu přivřít a nákladovou základnu obou módů dopravy více přiblížit. ČD Cargo je přitom na elektrické energii závislé z 92 procent. Pouze osm procent výkonů připadá na dieselovou trakci.
Zaspali jsme modernizaci. Distribuce elektřiny bude dál zdražovat, míní Béreš |
Vyplatilo by se na pár let dočasně navýšit objemy přeprav dieselovými lokomotivami?
Spalovací motor je obecně méně účinný, takže ani dieselové lokomotivy nemají takový výkon, který potřebujeme pro vozbu dlouhých a těžkých nákladních vlaků. Naše nejsilnější dieselová lokomotiva má výkon kolem 1 600 kilowattů, nové elektrické lokomotivy mají kolem šesti tisíc. S dieselem nemůžete dosáhnout takové tonáže vlaků, i když pro jízdu využijete dvojitou trakci, tedy dvě lokomotivy v čele vlaku. V kombinaci výkonu a účinnosti motorů je pro železnici stále výhodnější využít elektrickou lokomotivu, i když ceny rostou.
Problém ale vzniká v konkurenceschopnosti železnice, které rostou náklady rychleji než silniční dopravě. My přitom a priori nechceme soutěžit. Dnes však cena za přepravenou tunu vítězí jako jediný rozhodující faktor, a proto to má železnice třeba i kvůli rostoucí ceně elektřiny složitější. V budoucnu, kdy budou rezonovat pojmy jako dekarbonizace a nutné úspory elektrické energie, se budeme muset naučit více spolupracovat.
Jak by to mělo vypadat?
Budeme muset šetřit elektrickou energií, budeme jí totiž potřebovat násobně více. Železnice je třikrát energeticky účinnější, než čeho může dosáhnout jakékoliv silniční vozidlo s elektromotorem – zejména díky tomu, že nevzniká takový valivý odpor mezi pneumatikou a povrchem vozovky. Bez těchto úspor nepůjdou naplnit dekarbonizační cíle, a proto bude nutné spolupracovat. Zboží se naloží do přepravních prostředků a ty si budou silniční a železniční doprava předávat v průběhu přepravy. Silniční doprava se postará o takzvanou první a poslední míli a železnice o nejdelší část přepravy.
Jak to vidíte se zbožím? Kvůli odklonu od uhlí přijdete o jeho přepravu, omezování těžkého průmyslu snížilo přepravu například železné rudy. Kde najdete náhrady?
Hnědouhelné elektrárny tu budou minimálně do příchodu nových energetických zdrojů a technologií v energetice, které umožní vyrovnávat výkyvy ve výrobě elektřiny z obnovitelných zdrojů. Ale ano, železnice cílově o přepravy hnědého uhlí úplně přijde. Přijdou však nové výzvy. Například v teplárenství by hnědé uhlí měl substituovat především plyn, ale také energetická a teplárenská štěpka. Té se přitom bude muset vozit násobně více, protože má nižší výhřevnost. Říká se, že na jeden vlak s uhlím potřebujete tři vlaky se štěpkou.
Další novou komoditou v oblasti energetiky a teplárenství budou přepravy komunálního odpadu. Ten po roce 2030 nepůjde skládkovat a bude se rovněž vozit ke spálení do zařízení pro energetické využití odpadu.
PŘEHLEDNĚ: Jak se změní od ledna účty za elektřinu |
A co ruda?
Technické detaily je třeba probrat s odborníky, ale nemyslím si, že o vozbu železné rudy úplně přijdeme. S příchodem elektrických a hybridních pecí v metalurgii se s nižším objemem rudy naopak zvýší potřeba dovozu železného šrotu do hutí, z něhož se bude také ocel v budoucnu vyrábět. Toto druhotné zpracování lze zasadit do pojmů, jako je udržitelnost a cirkulární ekonomika. Rezonuje teď v mnoha oborech a pro železnici vznikají i úplně nové příležitosti. Jmenovat mohu třeba přepravu lithia pro výrobu baterií nebo přepravu baterií pro elektromobily.
ČD Cargo už pro nějaké výrobce tento druh zboží vozí?
Ano, biomasu vozíme standardně, komunální odpad také umíme. Kapacity pro tento druh přeprav budeme zvyšovat tak, jak poroste poptávka. Z pohledu zmíněných autobaterií již za sebou máme pilotní přepravy. Další důležitou změnou v budoucnu bude posílení úlohy kontejnerové dopravy.
U některých druhů zboží silniční doprava vítězí díky rychlosti. To se může někdy změnit?
Hlavní motivací je dnes spíše cena. I kdyby železnice stála jen o korunu více a překládka mezi silnicí a železnicí byla jen o minutu delší tak dnes nemáte zákazníka, který by si obhájil, že zvolil dopravu byť ekologičtější, ale dražší a časově náročnější. S příchodem emisních povolenek, ESG skóringu a dalších pravidel to ale začíná být jiné. Bankovní sektor začíná diferencovat projekty, na které vám půjčí a za jaký úrok. Tedy ať chceme nebo ne, transformace začíná a budeme se muset přizpůsobit.
Už jste začali připravovat zákazníky na to, že vám o čtvrtinu zdraží náklady na energie?
Růst cen energie rezonoval už loni, pak se trh relativně uklidnil. Říkat zákazníkům, že opět poroste cena elektrické energie, je velice citlivé téma. Navíc rostou skokově i jiné náklady – například cena vozidel nebo jednotlivých dílů, poroste cena lidské práce a takto lze pokračovat. Právě začíná období, kdy se zákazníky vyjednáváme kontrakty na příští rok.
