Brzda od Švejka
Záchranná brzda InterPanter
Jen málo technologií, se kterými se lidé mohou stále potkávat na železnici, přežilo bez zásadních změn ve fungování tak jako záchranná brzda. Ta stále pracuje na principu stlačeného vzduchu, který se během brzdění pustí do vzduchových válců. Jediným rozdílem je možnost strojvedoucího oddálit nouzové zabrzdění v případě, že by vlak po zásahu cestujícího zastavil na nevhodném místě. Například v tunelu.
Podobné je to i s uživatelskou funkčností. Kdyby si chtěl například Josef Švejk po sto letech zopakovat svůj kousek se záchrannou brzdou, zvládl by ho i dnes bez větších obtíží. Možná v případě italského rychlovlaku pendolino by se trochu zamyslet musel, ale určitě by zvládl zastavit i je.
Záchranná brzda Pendolino
Zásuvku hledejte v koupelně
Minimálně jedna zásuvka na dvojsedadle je povinným vybavením moderních vlaků
Od kočárů na kolejích u vyšších tříd nebo vozů bez oken a střechy u nejnižší třídy si cestující vynutili celou řadu vylepšení, která jim cestování zpříjemňují. Na druhou stranu má celá řada dnes standardních vybavení vagonů pro mnohé možná překvapivě dlouhou historii. Například klasická zásuvka, která se stala běžným vybavením ve vlacích dávno před rozšířením přenosných osobních počítačů nebo mobilních telefonů.
První zásuvky se na kolejích objevily na konci šedesátých let minulého století v umývárnách dálkových vlaků nebo v oddělení WC lehátkových a lůžkových vozů. Pochopitelně nesloužila k dobíjení elektroniky ale k napájení elektrických holicích strojků. Zde je původní interiér lehátkového vozu Bac vyrobený ve východním Německu v roce 1973 ze sbírek Národního technického muzea.
Zásuvka 220V v umývárně vozu Bac
I dieselová lokomotiva potřebovala páru
Parní generátor Zdroj:NTM
Náročnou cestu od lahví vyhřívaných horkou vodou nebo lisovaným dřevěným uhlím umístěným pod sedadly cestujících si prošlo i vytápění vozů. S příchodem parních lokomotiv se jako logické jevilo využít parního kotle nejen k pohonu ale i k udržování komfortu ve vozech. To se nakonec ukázalo jako komplikace při ukončování provozu páry na dálkových tratích. Modely, například sovětský Sergej (lokomotiva řady 781), původně pracující jako těžké nákladní lokomotivy, nebyly pro vytápění vagonů pro cestující konstruované.
K soupravě bylo proto nutné připojit vůz vybavený parním generátorem, nebo doplnit generátor přímo do lokomotivy, který tento nedostatek nahradil. Snímek v úvodu ukazuje zastavěný parní generátor PG 500 v československé dieselové lokomotivě řady T 478 přezdívané mimo jiné jako Zamračená.
Přestože elektrické vytápění se na české železnici začíná používat v padesátých letech minulého století, ještě v osmdesátých letech se bylo možné na odlehlých tratích možné setkat s archaickým zůsobem vytápění, s klasickými kamny na tuhá paliva například v přípojných vozech k motorovým vlakům.
Jeden z posledních exemplářů je možné potkat na nostalgických jízdách. Následný obrázek patří do archivu Muzea výtopny Zdice a zachycuje vůz Rybák během rekonstrukce. Vozy Ce vyráběla řada tuzemských vagónek od konce třicátých do konce čtyřicátých let minulého století. Původně vozy třetí třídy si v roce 1957 po jejím zrušení „polepšily“ na druhou třídu. Tento konkrétní vůz si kamny vybavilo železniční vojsko.
Kamna na tuhá paliva ve voze Rybák Zdroj:Výtopna Zdice
Za jízdy neotevírat
Ilustrační snímek
Celou řadu vylepšení pro cestující ale místo dálkové dopravy přinesla obyčejná doprava osobní. Například bezbariérový vstup a automaticky otevírané dveře přineslo nasazení elektrických jednotek 451 a 452, které dožily teprve nedávno a vysloužily si nikterak lichotivou přezdívku Žabotlam.
Automaticky otevírané dveře znamenaly zlepšení komfortu proti skládaným dveřím, na které jde ještě nyní narazit na řadě rychlíkových spojů a které vyžadují, aby si cestující dveře nejen otevřel, ale hlavně, aby je za sebou i zavřel a nezdržoval tak pobyt vlaku ve stanici.
Na to ve zmiňovaném Žabotlamu původně dohlížel pomocník strojvedoucího, který měl na starost mimo jiné centrální otevírání a zavírání dveří.
Takzvané předsuvné dveře se naopak poprvé objevily na dnes již pomalu dosluhujícím modelu, motorovém vozu řady 810. Tady si cestující sice na madlo dveří sáhnout musí, s otevíráním mu ale více či méně úspěšně pomáhá hydraulika.
Chládek a internet
Pražské příměstské vlaky City Elefant. Ilustrační foto
Přehlíženou částí vybavení vozidel jsou okna, kterých si v ideálním případě cestující vůbec nemusí všímat. Jednoduchá skla se za dvojitá na české železnici začala měnit v šedesátých letech, další technologický pokrok přišel s nástupem dvoupatrových elektrických souprav označovaných jako CityElefant nebo lidově kvůli hliníkové kastli ešus.
Zejména v patře cestující mohou ocenit využití takzvaných determálních oken, které snižují propustnost pro infračervené (tepelné) záření a zvyšují tak cestovatelský komfort během letních dní.
Významné prvenství na české železnici mají i soukromí dopravci. Dnes minimálně v dálkové dopravě běžně rozšířené wi-fi připojení se na českých kolejích objevilo s příchodem RegioJetu (tehdy Student Agency), který na trať mezi Prahou a Ostravou vyjel v září 2011.
