Kdo se o severočeskou automobilku nyní uchází? Podle člena vedení plzeňského koncernu dvě méně známé firmy a spolu s nimi Mercedes. „Ten se zajímá o výrobu kabin a možná i o podvozky,“ říká zdroj ze Škody.
Jan Hamršmíd, mluvčí české pobočky koncernu DaimlerChrysler, jež vyrábí vozy Mercedes, však říká: „Jednání v této věci nedávno proběhla. Teď již o Liaz zájem nemáme.“ Podobným vývojem, jaký zřejmě potká Liaz, přitom v posledních letech prošel například někdejší známý maďarský výrobce nákladních vozů Raba.
Tim Armstrong ze společnosti Standard & Poors DRI, zabývající se analýzou trhu automobilů, k tomu říká: „Raba se dříve soustředila převážně na výrobu nákladních aut, nyní se přeorientovala na produkci náprav. V této oblasti má šanci uspět a podobně by se měly ubírat další východoevropské firmy. Rovněž ruský Kamaz, kdysi největší výrobce nákladních vozů na světě, má vážné potíže a jeho prodej výrazně poklesl. Teď se snaží přejít z výroby nákladních na osobní vozy.“ Zánik tuzemských výrobců nákladních automobilů Tatra a Liaz do roku 2000 předpovídala Standard & Poors DRI již před pěti lety. Tehdy její analýza v zemi vyvolala velký rozruch a byla odmítnuta vedením automobilek i politiky jako přehnaně pesimistická.
“Platí, že výrobci ve východní Evropě jsou příliš slabí, aby v konkurenčním prostředí obstáli.
Vyrábějí malé množství vozů a pro západní výrobce je mnohem jednodušší na tyto trhy vyvážet vlastní produkci,“ soudí Armstrong.
Druhý důvod k pesimistickým očekáváním je podle něho ten, že v případě nákladních aut nejsou značky tak žádané jako u vozů osobních.
“Například mladoboleslavská Škoda se pro koncern Volkswagen stala značkou, která má ve východní Evropě své jméno a velký potenciál. U nákladních automobilů zavedení výrobci nové značky z východní Evropy nechtějí. Na trhu nákladních aut není mnoho prostoru pro malé značky a jen zřídka se do nich vyplatí investovat,“ doplňuje Armstrong.
Možné ukončení výroby nákladních vozů by přitom pro Liaz nemuselo znamenat totální konec, byť je firma výrazně zadlužená a kvůli vysokému úvěrovému zatížení končí hospodaření v posledních letech pravidelně ve ztrátě. Společnost se totiž již rozdělila na pět částí mateřský holding Truck International a čtyři dceřiné výrobní podniky.
Tři z nich již nyní žijí více z výroby pro jiné dodavatele než pro vlastní automobilku. Motory proudí hlavně do Karosy Vysoké Mýto pro výrobu autobusů, rámy nákladních vozů nakupuje především letňanská společnost Daewoo-Avia a přední nápravy opět Karosa a britský Rockwell.
“Právě tyto výroby chceme prodat zahraničnímu kapitálu.
Myslím, že jsou zajímavé, navíc nejsou zadlužené jako mateřská firma,“ říká člen vedení Škody.
Liberecké automobilové závody vznikly v roce 1951. Jako nástupce německé automobilky RAF se od počátku soustředily na výrobu těžších nákladních aut, zejména v sedmdesátých a osmdesátých letech s nimi slavily úspěch na trzích bývalé RVHP a v rozvojových zemích.
Firma dvakrát přestěhovala své sídlo - poprvé ještě v dobách centrálně plánované ekonomiky z Liberce do Jablonce a před třemi lety do Mnichova Hradiště.
Tehdy Škoda předsunula své obchodní jméno před tradiční název automobilky. Začátkem loňského roku pak název Liaz z vozů zcela vypadl a automobily se prodávají nyní pod jménem Škoda.
Celková ztráta hospodaření společnosti v posledních letech je 2,3 miliardy korun. Do zisku se výroba automobilů dostane jen v případě, že ročně zákazníci nakoupí více než tisíc vozů. Poslední zakázkou je prodej 40 kusů do Maďarska.
19. října 1999
