Zatímco v Nizozemsku, Německu a také už i v Rakousku je využívání hmoty z rozbouraných mostů nebo odfrézovaných vozovek zcela běžné, v Česku jde o relativní novinku.
„Současné české normy třeba na asfaltové směsi umožňují, aby v nejzatíženější vrchní vrstvě povrchu bylo maximálně deset až 15 procent recyklovaného materiálu,“ uvedl jednatel Sdružení pro výstavbu silnic Petr Svoboda.
Například na nejznámější dálniční opravě, modernizaci D1, není v cementobetonovém krytu použitý žádný recyklovaný materiál. Přitom materiál použitý na výstavbu D1 byl podle něj stále kvalitní a bylo tak škoda, že místo v tělese nové stavby skončil v jiné části konstrukce nebo na skládce.
Naopak příkladem efektivně využitého materiálu je podle Svobody rekonstrukce části dálničního tahu D2 od Brna ke slovenským hranicím.
Špatná zkušenost
Důvody toho, proč se v Česku nedaří prosadit zacházení s odpadními stavebními materiály automaticky, jsou v zásadě dva. Kvůli otevření většího počtu kamenolomů v osmdesátých letech minulého století totiž v tuzemsku není na rozdíl od řady západních zemí nedostatek přírodního kamene tak akutní. To je ale pouze dočasné, protože zásoby kamene z nyní otevřených lomů během několika let dojdou. Druhým důvodem je skutečnost, že stát stavební firmy doposud k využívání stavebního odpadu příliš nemotivoval.
Zavedení ekologičtějších stavebních metod příliš neprospěly ani problémy se zvlněnou dálnicí na Ostravu, která byla postavena z nevhodného materiálu – takzvaného studeného odvalu. Ten po zavezení do tělesa dálnice začal při styku s vodou bobtnat a kvůli nerovnostem na dálnici původně označované jako D47 jsou zde stále nutná rychlostní omezení.
„D47 je příklad špatně použitého kameniva ze studeného odvalu. Jde o důlní, a ne o stavební odpad,“ uvedl Marian Piecha, náměstek ministra průmyslu odpovědný za sekci evropských fondů, který zároveň opětovné využití zpracovaného betonového materiálu prosazuje.
Zatímco v minulosti o tyto technologie firmy zájem neměly i přes finanční pobídky, nyní se situace radikálně změnila. Během předchozích čtyř výzev na pořizování drtiček, fréz nebo třídiček materiálu rozdal resort necelých 22 milionů korun, letos se mu sešly projekty za zhruba 1,7 miliardy. Množství projektů tak překročilo více než trojnásobně objem peněz, který původně resort na pořízení technologií plánoval rozdat.
I tak bude ale nakonec ministerstvo průmyslu o něco štědřejší a podporu si odnese stovka nejlépe hodnocených uchazečů. Celkem tak resort rozdá 685 milionů korun. Peníze navíc proti původně přislíbené půl miliardy resort přelije z peněz, které firmy nevyužily z předchozích výzev a které tak bez využití zůstaly na účtech úřadu.
„Byli bychom schopní vyplatit i celkovou částku 1,7 miliardy korun, ale chceme podpořit pouze životaschopné projekty, dodal náměstek, který na rozdělování evropských dotací dohlíží.
Železničáři jsou napřed
Zásadní změnu postoje tuzemských stavebních firem si ministerstvo neumí jednoduše vysvětlit. Mohlo k ní vést výrazné navýšení objemu nabízených peněz, anebo naopak zkušenost firem s tenčícími se zásobami nového kameniva.
Zatímco na silnicích se s využíváním recyklovaných materiálů spíše začíná, železnice má podle Svobody náskok. Původní štěrk ze štěrkového lože rekonstruovaných tratí se už řadu let používá na spodní vrstvy na nových stavbách.
Nejen zkušenosti ze zahraničí tak podle Piecha otevírají cestu k využití recyklovaných materiálů. Například normy EU nijak nerozlišují mezi starým a novým kamenivem, pokud splňuje stejné vlastnosti.
Problém je však jinde. V současnosti se totiž musí stát rozhodovat, kde se bude chovat zeleně a kde trochu poleví. Například u průmyslové výroby vede nižší spotřeba elektrické energie v řadě případů k vyšší spotřebě vody, tak i u získávání stavebních surovin z odpadu má svou stinnou stránku v tom, že je proti těžbě náročnější na energii i spotřebu vody.
