Hlavně VW je pod obrovským tlakem: hrozí, že software nejdůležitějších elektromobilů se promění v totální katastrofu. Do toho se ještě dost neobratně zamotal Daimler, který vyjednává paralelně s BMW i VW o spolupráci na vývoji.
Přísně tajné
To setkání se konalo ve velmi úzkém kruhu, v rovině nejvyššího managementu; přísně tajná záležitost. Bez toho, aby byla předem informována dozorčí rada, odborová rada nebo jakékoli jiné grémium. Členové představenstva Daimleru a Volkswagenu se sešli, aby ozřejmili, zda mohou oba koncerny společně naprogramovat pohonný systém pro automobily. Neboť software je pro auta budoucnosti rozhodující. A Tesla, konkurent ze Spojených států, momentálně Němcům o míle uniká, píše Süddeutsche Zeitung. Pokud by německé koncerny spojily síly, mohly by ušetřit náklady, ale především společně rozložit kompetence: vývoj softwaru je totiž mimořádně namáhavý a zdlouhavý. Zabere hodně času a zaměstná spoustu programátorů, přičemž obojího mají němečtí výrobci nedostatek. Bylo by tedy zcela logické, aby spolupracovali. Nebo ne?
Když bylo v polovině března oznámeno, že Wolfsburg a Stuttgart chtějí pokud možno spolupracovat, vyvolalo to v branži zemětřesení. Nejprve nemohli šéfové především v centrále Daimleru ve Stuttgartu pochopit, že ačkoli byl na jednání přizván jen velmi malý okruh informovaných, našlo se slabé místo, kudy informace unikly. A co je ještě horší: výrobci Mercedesu jsou nyní tváří v tvář kolegům z BMW v nepříjemné pozici. Protože Daimler se pokoušel navázat ve stejné oblasti spolupráci i s Mnichovskými. „Mercedes flirtoval paralelně s oběma konkurenty, to je nyní dosti trapné,“ píše Süddeutsche Zeitung. „Jde o konstelaci jako z mýdlové opery z odpoledního televizního programu: Daimler vede vyjednávání na dvou frontách – a z velkých německých automobilových koncernů činí nyní protagonisty fraškovitého trojúhelníku. Kdo získá nevěstu?“
Jako jisté se zatím jeví jedno: všichni tři se společně sjednotit nemůžou. To by podle kartelového zákona bylo jen stěží možné prosadit. Navíc by byla těžká jednotná dohoda, jelikož ega i vlastní zájmy jsou na všech stranách velmi výrazné. Daimler se tedy bude muset rozhodnout mezi BMW a Volkswagenem jako možným partnerem. A toto rozhodnutí bude mít pro všechny tři mocné německé koncerny strategické následky. Kdo bude na konci stát sám, mohl by se ocitnout v masivní konkurenční nevýhodě.
Volkswagen (na snímku generální ředitel Herbert Diess) na autosalonu ve Frankfurtu představil svůj nový vůz ID.3, který je symbolem nové éry značky. (9. září 2019)
Mrtvé elektrovolkswageny čekají na software
V komplikované situaci je nyní především Volkswagen. Neboť koncern slíbil, že ještě letos v létě začne s dodávkami nového elektromobilu ID. 3. Jde o první plně elektrický model koncernu a měl by přivést elektromobilitu v masovém měřítku na trh. Do konce roku chce koncern dodat do ulic 100 000 elektromobilů. Což u ID.3 probíhá zatím velmi špatně. „To už není k smíchu,“ ozývají se hlasy z koncernu. „Auto je na hony vzdálené uvedení na trh.“ Více o desítkách tisíc odstavených elektrovolkswagenů čtěte zde.
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvUvedení nového vozu na trh se často zdržuje, to samo o sobě není ničím neobvyklým. V tomto případě ale nemá Volkswagen žádný prostor pro jednání a rozhodování. Zaprvé proto, že z ID.3 učinil šéf koncernu Herbert Diess prestižní projekt VW. Úspěchem tohoto vozu by mohl ospravedlnit razantní přechod společnosti k e-mobilitě. Pokud projekt ID.3 ztroskotá, bude v ohrožení i Diessova pozice v čele VW. A zadruhé: Volkswagen potřebuje ID.3 v ulicích, aby dokázal dodržet emisní limity CO2 stanovené Evropskou unií. Jen když VW skutečně přivede do ulic do konce roku 100 000 elektromobilů, vyhne se koncern vysokým platbám za hrozící pokuty.
Pokud VW neuvede elektromobily do provozu, nesplní cíle ochrany životního prostředí. Bude to debakl. A jeho tváří bude taky Diess.
Herbert Diess
„Časový plán dodržíme,“ řekl šéf koncernu Diess na výroční tiskové konferenci v polovině března. Dle interních informací je ovšem situace naprosto jiná: „Je to absolutní katastrofa. Nemáme lidi.“ VW skutečně dělá všechno možné pro to, aby oslnil mladé softwarové specialisty. Programátoři jsou nyní akutně potřeba ve všech odvětvích, mnoho z těchto mladých žádaných lidí ovšem do autoprůmyslu nechce. A kromě toho dochází k zásadní změně v managementu společnosti: šéf IT Martin Hofmann, který byl za oblast IT zodpovědný v celém koncernu, a tudíž zaujímal klíčovou pozici ve vývoji elektromobilů, VW opouští.
Jak tedy má VW při všech těchto nepříjemnostech (korunovaných totální paralýzou světa koronavirovou pandemii) zrealizovat ambiciozní plány šéfa koncernu a začít v létě prodávat ID.3? Jasné je jedno: pokud VW vůbec uvede ID.3 na trh, pak v radikálně okleštěné verzi. To koncern připouští už nyní.
„Neběží to skvěle,“ cituje Süddeutsche Zeitung zdroj z automobilky. Některé funkce bude nutné nejprve vypustit a dodány budou až později v rámci aktualizace. Ta má probíhat na dálku po internetu, to je jedna ze stěžejních funkcí, kterou má nová elektronická architektura VW dostat. Inspirací v tom německému koncernu byla Tesla, pro níž má Diess slabost.
Jeden ze zdrojů z německého koncernu zachází ale ještě dál a říká, že v případě ID.3 se Volkswagen ještě ani zdaleka neblíží finále výrobního procesu: „Diess bude mít v létě zcela jistě pár aut, která bude moci ukazovat, ta ale vyrobíme ručně, aby bylo aspoň něco hotové. Se sériovou výrobou to nemá nic společného.“
Jisté triky se plánují, i co se týče celkové flotily a cílů emisí CO2: interně údajně probíhají úvahy, že by se například elektromobil Porsche Taycan uvedl na trh ve větším počtu v EU než v USA, aby se zlepšila celková bilance emisí celého koncernu.
V rámci automobilky je ovšem už nyní Taycan při rozdělování bateriových článků upřednostňován: jelikož je počet dodaných bateriových článků od jihokorejského výrobce LG Chem v současnosti velmi těsný, dostává elektro-porsche přednost před Audi e-tron (analýzu čtěte zde).
Pokud se ovšem nepodaří uvést do provozu ve velkém stylu ID.3, stačit to rozhodně nebude. Bude-li muset Volkswagen zaplatit pokuty kvůli nedodrženým klimatickým cílům, bude to pro koncern dvojnásobně hořké: zaprvé finančně, ale ještě horší bude stín vržený na image značky. Pět let po vypuknutí aféry Dieselgate by byl koncern VW opět vnímán jako zamořovatel životního prostředí. Další debakl?
Momentálně tedy Volkswagen vyrábí ID.3 na sklad, ovšem pouze jako „mrtvé“ plechové schránky, které se hromadí na obrovském parkovišti v Sasku, kde čekají, až do nich bude nahrán software – až bude hotová alespoň nějaká vhodná a použitelná základní verze. Před pár týdny jich bylo podle informací iDNES.cz třicet tisíc.
Ten smutný obrázek nejlépe ilustruje, čeho se němečtí autovýrobci nejvíce obávají: Pokud si ve věci softwaru nepospíší, hrozí jim ve světě nové mobility status pouhých ohýbačů plechu: dodávali by pak obal, zatímco pohonný systém by musely zajistit velké americké koncerny jako Google nebo Apple.
Odborníci se nicméně shodují: Jen ten, kdo bude mít v budoucnu přístup k datům o kupujících a řidičích, dokáže skutečně dobře vydělávat. Pokud tedy Němci zůstanou bez konkurenceschopného softwaru, ustrnou v pozici pouhých dodavatelů. Což je pro hrdou německou automobilovou branži naprosto hororový scénář.
Tesla je o pět let napřed
Že to není jen vyplašenecké přehánění potvrzuje japonský ekonomický deník Nikkei Business. Ten nechal nejmenovaného inženýra jedné z japonských automobilek prozkoumat rozebranou Teslu 3. Což je základní model této americké elektroautomobilky. Závěr je jednoznačný: Tesla je o pět až šest let napřed.
Nejvýrazněji vyniká integrovaná centrální řídicí jednotka. Ta je zlatým grálem Tesly. Modul, uvedený loni na jaře a montovaný ve všech nových vozidel značky, obsahuje dva čipy, které Tesla vyvinula sama pro sebe spolu se speciálním softwarem. Vodou chlazený výkonný počítač „pohání“ systémy autonomních funkcí vozu i propracovaný infotainment.
Přesně taková elektronická platforma ostatním automobilkám chybí. Právě ta lákala Volkswagen, když se loni mluvilo o tom, že by chtěl do Tesly majetkově vstoupit (více čtěte zde). Podle odborníků totiž bude trvat ostatním značkám alespoň do roku 2025, než v této disciplíně značku Elona Muska doběhnou.
„Tesla vybudovala toto digitální nervové centrum prostřednictvím řady upgradů svého původního systému představeného v roce 2014,“ připomíná Nikkei Business.
