Pod podlahou bateriových elektromobilů je ukryt akumulátor, jehož kapacita by zpravidla stačila na několik dní spotřeby průměrného rodinného domku. Energie v něm uložená je zpravidla čerpána elektromotory pohánějící vozidlo, částečně systémem klimatizace či topení a v malé míře i další palubní elektronikou.
Hyundai Ioniq 5 je první vlaštovkou, u kterého lze elektřinu z akumulátoru použít i mimo vozidlo a živit s ním prakticky všechny běžné spotřebiče s 230V napájením.
 |
Vozidlo je totiž vybaveno systémem V2L, Vehicle to Load, který ze stejnosměrného napětí 800V akumulátoru vytvoří střídavý proud o napětí 230V, frekvencí 50 Hz a maximálním proudu 16 A, tedy výkonem až 3,68 kW. To jsou stejné parametry, jako má běžná domácí elektrická zásuvka.
Doposud totiž platilo, že i když je ve voze instalována 230V elektrická zásuvka, šlo ji použít jen k napájení zařízení s nízkou spotřebou, například notebooků - zpravidla jste se museli vejít do limitu kolem 200 W příkonu (a kapacitních limitů malého akumulátoru).
Částečnou výjimkou je Honda-E, u které lze připojit spotřebiče s příkonem až 1,5 kW, ale jak jsme sami vyzkoušeli, má to své limity – herní konzole a televizor a aktivní reprosoustavy fungovaly bez potíží,ale vysavač (byť s nižším příkonem) se sice rozjel, ale smutně vrčel v mnohem nižších otáčkách, než obvykle.
V případě V2L systému ale tyto limity neplatí.
Ioniq 5 výhody elektrického pohonu využívá na jedničkuJak jezdí nový elektrický hyundai Konečně někdo využil potenciál plynoucí z jiného rozložení agregátů v elektrické trakci naplno. Po letech prohlášení a slibů automobilek, jak elektropohon auta změní na pohled i dotek, to Hyundai uvedl do praxe. Ioniq 5 vypadá fantasticky a je taky skvěle vymyšlený. Čtěte dále |
Žádná velká věda
Elektřinu z trakčního akumulátoru tedy můžete využít všude tam, kde byste jinak museli mít benzinovou elektrocentrálu. Na napájení prodejního stánku, elektrického nářadí, zahradního vybavení, nebo třeba při kempování – připojit můžete gril, kávovar, osvětlení.
K připojení spotřebičů slouží redukce, kterou zasunete do nabíjecího konektoru auta a její připojení potvrdíte tlačítkem, které aktivuje systém napájení a redukci v konektoru mechanicky uzamkne, aby nemohlo dojít k jejímu zcizení.
Automobil sám hlídá, aby zátěž nepřekročila maximální povolenou mez (přívod pak elektronicky odpojí), aby se zásuvka a redukce dlouhým vytížením a třeba expozicí slunce nepřehřála a aby nabití akumulátoru nekleslo pod uživatelem nastavenou hranici (v základu 20 procent, ale můžete nastavit i 80 procent).
Konstrukce redukce je bohužel slabinou systému. Kabel od spotřebiče do ní totiž zaklapnete tak, aby se mohlo spojení používat i za nepříznivého počasí. Zástrčka je ukrytá v redukci a kabel vede skrze gumovou průchodku. Problémem ovšem je, že kvůli tomu lze zapojit jen přímou (tedy ne úhlovou) zástrčku a zároveň, rovná zástrčka může mít jen omezenou délku, což například ta se žlutým kabelem na obrázku nesplnila. Už menším limitem je, že redukce nemá kolík uzemnění a korektně tak lze zapojit jen vidlice standardu Shuko.
Z tohoto konektoru můžete čerpat energii jen u zaparkovaného vozidla, se zapojenou redukcí se nerozjede stejně, jako se nerozjede pro připojení k nabíječce. Je to logické, ale pokud byste chtěli za jízdy napájet třeba alegorický vůz, z této zásuvky to nepůjde.
Napájení při „nastartovaném“ vozidle je schopná druhá zásuvka, která je umístěna uvnitř vozu mezi zadními sedadly. Je určena například pro nabíjení notebooků, případně napájení dalšího vybavení mobilní kanceláře, ale i ona nabídne možnost plného 16A zatížení. Je opatřena posuvným krytem s uzamykáním klíčkem, který u námi půjčeného kusu – měli jsme jej jako první – nefungoval, takže tuto zásuvku vyzkoušíme až při příští zápůjčce. Žádné překvapení by s ní ovšem nemělo nastat.
Posekání 400m zahrady = 2 procenta pryč
Aniž bychom chtěli zabíhat do přílišných technických detailů, je potřeba zmínit jeden technický aspekt – v zásuvce není čistý, ale modifikovaný sinus. Podle zástupců výrobce je tvořený pomocí superrychlých tranzistorů IGBT, takže výsledná sinusoida je velmi hladká a technicky se tak čisté blíží.
V2L redukce
U většiny spotřebičů je to jedno, ale u některé citlivé elektroniky pracující s regulací veličin – například plynové kotle a některá čerpadla – nemají modifikovaný sinus rády. Nakolik by to byl problém v tomto případě nevíme, ale pokud byste vozidlo chtěli pro napájení takových systémů použít, asi by to bylo dobré konzultovat s techniky výrobce jak vozu, tak spotřebičů.
To ovšem nenastane často. My jsme připojili starší vysavač Eta a vozidlo normálně vyluxovali. Při náběhu motoru se napětí zhouplo na 227 V, ale prakticky ihned se vrátilo na nominálních 230 V a spotřebič normálně fungoval. Situace se nezměnila ani po připojení rychlovarné konvice a kontaktního grilu. I při vysoké zátěži se napětí drželo na stejné hodnotě.
Energií z akumulátoru vozidla jsme posekali zahradu, sekačka Stiga se 40cm šířkou záběru fungovala stejně jako při napájení kabelem ze zásuvky na zdi, po posekání cca 400 metrů zahrady ubyly v akumulátoru vozidla dvě procenta.
V2G až někdy v budoucnu
Vedle zkraty V2L se u elektromobilů můžete setkat i se zkratkou V2G, tedy vehicle to grid. To je koncept, při kterém mohou elektromobily pomáhat s vyvážením rozvodné sítě – při přebytku elektřiny se budou nabíjet, při jejím nedostatku naopak elektřinu do sítě zpět dodávat – a tak napájet třeba všechny spotřebiče ve vašem, domě, nebo i u sousedů.
Pilotní programy s V2G spustily například Renault a Honda, ale zatím jde spíše o ověření možností řízení systému a také vliv takového provozu na životnost akumulátoru.
Aktuálně nabízené Ioniq 5 systém V2G nemají a není zatím jasné, zda se takto vybavené vozy do Evropy dostanou. Napájet elektrické spotřebiče ale zvládnou všechny dodané kusy.
