Takže je otázka, jestli tomu říkat tradičně facelift, při něm se přeci obvykle mění hlavně tvář.
Kromě nových, evropských elektromotorů pohonu má Enyaq vylepšenou chemii baterie a nový centrální mozek infotainmentu – výkonnější hardware „počítá“ rychleji, a hlavně je zabezpečený, aby odolal útokům hackerů, což nově vyžadují evropské předpisy. Nově se do ceníku konečně dostává také našňořené provedení Laurin&Klement s cenovkou od 1 544 900 korun, kupé je o 60 tisíc dražší. Škodovka se s Enyaqem vůbec nepodbízí, nejlevnější je v ceníku za milion a čtvrt.
 |
Suma sumárum, obvyklý čas na oprášení modelu, jeho vylepšení v podobě faceliftu Škodovka předběhla aspoň o rok. Vždyť se enyaq vyrábí až od konce roku 2020.
Od té doby připutovalo do Mladé Boleslavi, kde svůj první sériově vyráběný výhradně bateriový model sestavují na stejné lince s Octavií, 215 tisíc objednávek, 160 tisíc je vyřízených. Denně vyrobí asi 250 enyaqů v obou karosářských verzích (SUV a SUV-kupé).
Škoda se chlubí prvenstvím v dodávkách enyaqů na německém trhu za podzimní měsíce, v Česku se přetahuje o první místo s Teslou. Optimismus tlumí to, že uvedená čísla jsou takzvané registrace, tedy aut dodaných na základě objednávky na trh a přihlášených „na značky“. Většina enyaqů má totiž zákazníka, na sklad se jedna z nejdražších škodovek v nabídce moc nevyrábí. Potíž je v tom, že po Evropě razantně padají objednávky, tedy prodeje aut, na jejichž výrobu dojde za několik měsíců, u Enyaqu hrubým zprůměrováním asi za čtyři měsíce. V Česku kolabuje trh privátních zákazníků, importéři značek to neradi přiznávají, ale po prázdninách spadly objednávky o dvacet až čtyřicet procent (záleží na struktuře prodejů značky). To vysvětluje smutné povzdechnutí šéfa odborářů mladoboleslavské značky v jednom z prosincových vydání magazínu Škodovácký odborář: „Firma má nepříliš dobrou likviditu na konci roku, pochroumané cash flow, pokles zakázek (například minus osm tisíc enyaqů) a konzervativní neoptimistický výhled do roku 2024.“
O dost víc výkonu
Dost pesimismu. Zákazníci mohou být spokojeni, výroba toho nového, vylepšeného Enaqu už běží od listopadu, to znamená, že „nového“ dostane i část těch, která objednávala původní provedení, odhadem to může být deset až patnáct tisíc klientů z pětapadesátitisícové fronty.
A proč chtít toho nového? Množství změn a vylepšení na pohonu, které vedlo mimo jiné k výrazným změnám parametrů výkonu a zrychlení, potvrzuje, že elektromobily se stále vyvíjejí rychleji a překotněji, než bylo u aut po léta zvykem. Kupříkladu nárůst točivého momentu o masivních 245 Nm není jen kosmetickou změnou. Takže pak není divu, že má verze RS o sekundu lepší hodnotu zrychlení z nuly na stovku. To všechno ovšem není jen zásluha práce „ajťáků“, v tomto případě „modelová péče“, jak ve Škodovce nazývají vylepšování modelů z roku na rok, není jen hrou se softwarem, ale též opravdové fyzické vylepšení.
Enyaq má tedy nové výrazně výkonnější motory, pozná se to hlavně ve vyšších rychlostech. Vývojáři totiž dnes začali elektrické pohony bateriových aut ladit přívětivěji než doposud. Když před několika lety vysvětloval nijak ohromující hodnoty zrychlení jejich elektromobilu vývojář Mazdy tím, že příval točivého momentu „od nulové“ rychlosti může být řidičům nepříjemný, mohl se někdo ušklíbnout. Dnes je to nový trend. Pod plynem sice máte v enyaqu nově o desítky koní víc, ale do nějakých čtyřiceti kilometrů v hodině je rozjezd víceméně stejný, až pak se motor roztočí tak, že nabídne výkon. A to se hodí nejvíc, hlavně pro předjíždění na okresce nebo razantnější výjezdy z oblouků.
Nový elektromotor z vývoje Volkswagenu se vyrábí v Kasselu, dosud do enyaqů putovaly elektromotory ze dvou směrů, buď z Německa, nebo z Číny od externího dodavatele.
L&K
Nově je v ceníku i vrcholová verze Laurin&Klement, v „plné výbavě“, s fajnovými doplňky a ozdobami. Na až jedenadvacetipalcových kolech, s chromovými detaily a prosvětlenou maskou (je v ní 131 diod) nebo matrix světlomety. Uvnitř pak čekají kůží čalouněná sedadla s masážní funkcí v krémovém, nebo černé čalounění. Oproti sportovně laděnému vrcholu nabídky Enyaqu v podobě agresivněji pojatého RS vyznává tedy L&K luxus a eleganci.
Nová generace softwaru má přepracovanou grafiku multimediálního systému a pozměněný vzhled map, které se zobrazí přes větší plochu displeje. Fajn je funkce bezklíčového systému, která automaticky zamkne vůz, když od něj odejdete, stačí mít klíček v kapse.
Polovina objednávaných enyaqů má pohon všech kol, a tři čtvrtiny mají větší baterii. Ta dostala vylepšený management, takže s energií, kterou vozí, auto lépe hospodaří a umožňuje rychlejší nabíjení (nově nabíjení výkonem až 175 kW). Automobilka slibuje u kupé dojezd až 570 kilometrů, čtyři sta padesát při normální jízdě je reálných, v zimě tak o sto míň, když si chcete topit a neploužit se stovkou v pravém pruhu.
Novinkou je předehřev baterie. Auto ho plánuje podle zadané trasy, při jejímž plánování musí mozek auta myslet i na nabíjení. Řidič má také možnost „manuálně“ dát autu v předstihu (cca 20 minut) vědět, že míří k nabíječce. Vůz si pak akumulátor „nakondicionuje“ na ideální teplotu, aby plnění elektrony probíhalo co nejrychleji. Fakt to funguje, dva stejné enyaqy jedoucí spolu jsme připojili vedle sebe ke stejným nabíječkám. Ten s nakondicionovanou baterií naplnil ze 45 procent za nějakých 20 minut baterii do 80 procent, druhý Enyaq, který na nabíjení připravený nebyl, se ze stejné úrovně vybití za stejný čas nabil jen do 60 procent.
Základní provedení s menší baterií o kapacitě 60 kWh zůstává beze změn, ve světle množství úprav vylepšeného provedení ovšem nemá smysl na ní ani pomýšlet. Lepší verze měla dosud označení 80 a 80x (čtyřkolka), nově vozí na víku kufru číslo 85 (a 85x). Baterie se nezvětšila, stále má využitelnou kapacitu 77 kWh (celkovou 82 kWh), ovšem úpravami z ní vyždímali elektrikáři Škody více. V nikl-mangan-kobaltové baterii vývojáři upravili poměr jednotlivých komponent, jak, neprozradili. Díky tomu má enyaq mimo jiné jinou nabíjecí křivku, podle které se dokáže nabíjet baterie vysokým výkonem déle.
Nový zadní motor (synchronní s permanentními magnety) je výrazně výkonnější, přední asynchronní elektromotor je 80kilowattový. Od 80 k 85 přidal Enyaq 60 kW na konečných 210. U provedení RS je pak nárůst 30kilowattový, nově má tedy 250 kW a 545 Nm (nárůst o 235 Nm). Díky tomu se Enyaq rozjede na stovku za 6,7 sekundy, tedy o dvě sekundy dřív než doposud. RS vysprintuje na stovku za 5,5 sekundy, to je zlepšení o sekundu. Enyaq 85 také dorovnal RS v maximálce omezené na 180 km/h, dosud zasahoval u obyčejných verzí omezovač ve 160 km/h.
