Na začátku příštího roku má být na elektromobilitu připraveno všech 230 českých prodejních center Škody. Volit mohla ze tří různých úrovní vybavení pro elektromobilitu, od minimálního rozsahu pro prodej a servis až po nejvyšší variantu s rychlodobíjením a dalšími službami. V únoru příštího roku bude mít již čtyřicet dealerů firmy experty na vysokonapěťové operace s elektromobily.
Součástí standardů, které musí splňovat dealeři značky, je vytvoření nabíjecí infrastruktury. Dealeři Škody se budou pro budování nabíjecích míst pokoušet využít dotační programy, v takovém případě budou muset být nabíječky veřejně přístupné.
Základním standardem bude dobíjecí stanice s minimálním výkonem 11 kW. Pokud v rámci vytvoření vlastní nabíjecí infrastruktury bude chtít mít dealer také rychlonabíječku (50 kW, ale i víc), bude pravděpodobně muset zohledňovat dostatečný příkon, tedy zda bude distribuční síť schopna dodat dostatečné množství energie.
Výkyvy odběru elektřiny mohou vyjít totiž velmi draho. Dealerství mají u svého dodavatele energie nasmlouvané rozmezí rezervovaného příkonu. Za překročení odběru nebo naopak neodčerpání rezervovaného množství energie se pak platí nemalé pokuty. Minimálně zpočátku bude ovšem pro dealera velmi těžké odhadnout poptávku po nabíjení elektroaut ze svých nabíječek. K vyrovnávání nerovnoměrností odběru slouží energetická úložiště, která budou potřebovat například dealerství, která nemají trafostanici. Samotné nabíječky tak drahé nejsou, ovšem právě zařízení pro vyrovnávání špiček jsou finančně velmi náročná. Ceny jsou do milionů korun.
Řešením pro dealery a velké fleetové zákazníky, které Škoda aktuálně testuje v pražském dealerství Auto Podbabská, je takzvaná „energy storage“, která pokrývá fáze vysokého odběru buď při nabíjení elektromobilů, nebo přímo provozovny dealera a servisu. Plechový box velikosti šatní skříně ukrývá akumulátory, které se ve fázích nízkého odběru plní elektřinou, primárně z rozvodné sítě, ale třeba i ze solárních panelů na střeše, a tu uloží na později. Je to vlastně obří „powerbanka“ – třeba ta na pražské Podbabě má v 16 tisících článcích uloženo 200 kWh. Systém je ovšem modulární, takže bude možné kapacitu navýšit.
Prozatím se pro úložiště využívají nové baterie, ovšem počítá se s tím, že časem se budou používat použité baterie, u kterých je pokles kapacity takový, že pro elektromobil nebudou vhodné.
Elektřina uložená v setrvačníku
Pravděpodobně ještě teď v listopadu se má ovšem v Praze představit další systém ukládání elektrické energie. Technologii vyvinul izraelský startup Chakratec, který se v ČR představí ve spolupráci právě se Škodou Auto. „Technologie zachycuje zátěžové špičky v síti a umožňuje provozovat ultra rychlé nabíječky i v odlehlých místech, kde není dostatečná síť,“ popsal šéf Škody Auto Bernhard Maier na Smart Mobility Summit 2019 v Tel Avivu, věnovaném inovacím týkajícím se chytré mobility a alternativních pohonů.
Nová technologie využívá systém akumulace elektřiny na bázi kinetického setrvačníku a umožňuje téměř neomezený počet hlubokých nabíjecích a vybíjecích cyklů. Jelikož se jedná o mechanickou technologii bez chemických bateriových článků, je navíc mimořádně ekologická. Nová nabíječka nese název Kinetic Power Booster.
Podle zástupců Chakratecu již stejná technologie funguje například na letišti ve Vídni nebo v Itálii. Úložiště má velikost přibližně stejnou jako přepravní kontejner, k zařízení se následně napojí běžná nabíječka elektromobilů. „Mnoho dalších jich je v plánu,“ řekl Maier.
Ředitel Škody Auto pro vnější vztahy Michal Kadera řekl v říjnu na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, že by se stát měl podílet na budování dobíjecích stanic. Upozornil na to, že dobíjecích míst je nyní velmi málo, v celém Česku přibližně čtyři sta.
Karanténa
Tím ovšem přípravy na elektrickou ofenzívu v podání dealerů nekončí. Kromě proškolení personálu a připrav v servisech je další novinkou karanténní místo. Velkým problémem elektromobilů je totiž obtížná regulovatelnost procesů v trakčních bateriích. Uvnitř totiž neustále probíhají chemické procesy, pokud li-ion baterie začne hořet, je obrovský problém ji uhasit.
Naposledy se o tom přesvědčili v Rakousku, kde padesát hasičů nabouranou teslu nejdřív složitě hasilo a pak ji tři dny máčeli ve vodě (čtěte zde). Tesla v instrukcích pro tyto situace uvádí, že se vůz po uhašení musí ještě 48 hodin sledovat – pro případ, že by baterie opětovně vzplanuly. Na vůz je třeba nasypat obrovské množství písku nebo jej doslova zaplavit vodou, Tesla hovoří o 12 tisících litrů. Výrobce navíc nedoporučuje parkovat vozidlo po nehodě v garáži, ale pouze venku. Stejný postup bude třeba dodržet u Škody. Automobilka svým dealerům nařídila, že musí vybudovat karanténní místa, kde se nabouraný elektromobil bude muset na 48 hodin odložit a monitorovat. Relativně velká venkovní plocha musí být vybudována ze speciálního „silničářského“ betonu, který je nehořlavý.
