Spotřebu paliva případně i dalších energií neovlivňují pouze samotné automobily a jejich technika. Důležitým známým faktorem je také řidič a jeho jízdní návyky. Jenže celková spotřeba paliva záleží nejen na tom, jak moc šlape řidič na plynový pedál. Daleko důležitější je řidičova potřeba vůbec někam jezdit.
Ve velkých evropských městech se úřady v poslední době snaží co nejvíce zpopularizovat hromadnou dopravu a další alternativní způsoby přepravy, především proto, že centra měst jsou auty přeplněná. V obřích městských aglomeracích v řadě rozvojových zemí je situace ještě problematičtější. Tamní ohromné vzdálenosti a minimální úroveň infrastruktury veřejné dopravy, která v nich navíc nemá ani tradici, znamenají větší nutnost dojíždět automobily na ještě větší vzdálenosti.
V poslední době se tak například vládní úřady v Číně snaží dotacemi podporovat rozvoj takzvaných kompaktních měst. Tedy měst, která mají více center, nejsou svou plochou a dosahem metropolitní oblasti tak veliká a ve kterých to mají obyvatelé jednoduše blíže do práce. V takových městech se samozřejmě snáze rozrůstá i veřejná doprava. Svým způsobem se tak snaží napodobit evropská města, ve kterých od průmyslové revoluce vyrostlo množství center a hromadná doprava s kvalitní infrastrukturou k nim neodmyslitelně patří.
Shell ve své studii odhaduje, že nová kompaktní města pomohou oproti dosavadním megapolím s velkými vzdálenostmi a spoustou nestrategických urbanistických řešení ročně ušetřit na člověka asi 2 000 kilometrů nutných na jízdy automobilem. Na tomto snížení mají mít podíl právě jak nižší dojezdové vzdálenosti, tak vyšší míra využití městské hromadné dopravy.
Navíc, obyvatelé takových měst budou své ostatní jízdy vykonávat menšími automobily s nižší spotřebou, častěji se objevují jak malá auta, tak hybridy, elektromobily a další vozy na alternativní pohon. Shell odhaduje, že díky tomu se v následujících desetiletích začne výrazně zvyšovat podíl alternativních paliv na celkové přepravní kapacitě.
Zatímco v roce 2020 mají mít významnější, asi sedmiprocentní, podíl plynná uhlovodíková paliva (tedy například zemní plyn), v roce 2050 už by měl být jejich podíl asi 21 %. Elektromobily, poháněné ať už z baterií nebo vodíkem z palivových článků, by se ve statistikách mohly projevit asi pěti procenty zhruba v roce 2030. A jejich podíl nadále poroste, v roce 2040 už by mohla elektřina pohánět až 20 % osobní přepravy, o deset let později už to bude necelých 40 %. Na klasická kapalná fosilní paliva bude stále zbývat zhruba 40% podíl.
V roce 2060 by pak elektřina měla mít již výrazně nadpoloviční podíl přes 61 %. Tehdy také začne klesat důležitost teď v popularitě rostoucích plynných uhlovodíkových paliv, z vrcholu asi 21 % v roce 2050 má jejich podíl klesnout asi k 15 %. Zbytek pak stále obstarají kapalná uhlovodíková paliva. V roce 2070 by pak mohla být osobní přeprava na ropě a dalších klasických palivech téměř nezávislá a ropa by se měla používat jen v dálkové nákladní přepravě a průmyslu.
Mimochodem, Shell v tomto případě zcela záměrně nehovoří o fosilních palivech, jelikož se dá předpokládat, že i klasická uhlovodíková paliva budou získávána a vyráběna alternativními metodami. A i když důležitost zemního plynu jako paliva pro osobní přepravu bude zhruba po roce 2050 klesat, už v roce 2030 by se mohlo toto palivo stát nejvýznamnějším zdrojem energie na světě a ukončit tak více než sedmdesátiletou nadvládu ropy, která zhruba v roce 1960 po 50 letech vytlačila z trůnu uhlí. To ovšem neznamená, že by se měla celková spotřeba ropy dramaticky snížit: lidstvo pouze bude potřebovat tolik energie, že bude zvýšenou spotřebu nutné řešit alternativními zdroji.
Že jsou ovšem veškeré odhady pouze přibližné, ukazuje Shell dále ve studii, když se v jedné z dalších kapitol podíl energie vyrobené ze zemního plynu v grafech přes podíl energie z ropy nepřehoupne, ale těsně se k němu přiblíží.
