V roce 1980 Renault v plné parádě vstoupil na trh lehkých užitkových vozů. Zatímco do té doby vyráběl jen čtyřmetrovou dodávku Estafette, před 40 lety představil dvě souběžně nabízené řady. Podle standardů, které se na přelomu osmdesátých let začaly prosazovat a platí v podstatě dodnes, šlo o zástupce kategorie středních a velkých dodávek.
Menší Trafic i větší Master se vyrábějí dodnes, za čtyři dekády stihly oba modely dvě generační obměny. Poněkud překvapivě jsou větší prodejní úspěchy spojené s Masterem, kterého bylo vyrobeno již 2,8 milionu kusů. Trafic má na svém kontě lehce přes 2 miliony, přičemž mírně navrch měl Master i v minulém roce.
Renault Trafic
Renault Master van
Základní koncept se po desetiletí nemění, vpředu uložený motor typicky pohání přední kola (jen v některých verzích většího Masteru zadní), krátká kapota má strmý sklon a plynule na ni navazuje čelní sklo, přičemž řidič sedí v zájmu maximalizace prostoru pro náklad hned za předními koly. Mnoho jiných věcí se ale od roku 1980 změnilo k nepoznání, Trafic s Masterem jsou proto dobrými ukázkami toho, jak se za 40 let změnily standardy v kategorii užitkových aut.
Jeden ze zakladatelů segmentu
Trafic z roku 1980 je ukázkově hranatý. Takto vypadal až do modernizace v roce 1989, kdy se příď zaoblila, v roce 1994 přišel ještě jeden facelift a nakonec první generace vydržela ve výrobě až do roku 2000. Nosností 800 až 1400 kilogramů by si ostudu neudělala ani dnes, pozdvižené obočí ale vyvolá pohled na soupis motorů: nepřeberné množství benzinových čtyřválců od čtrnáctistovky s výkonem 48 koní po 2,2litr se 101 koňmi doplňují výhradně atmosférické diesely.
Ty byly buď od Renaultu v objemech 1,9 a 2,1 litru a s výkonem od 58 do 64 koní, nebo italský 2,5litrový Sofim, který dosahoval v závislosti na verzi a ročníku 69 až 79 koní. Motor Sofim mimochodem poháněl i hranatý Fiat Ducato a odvozené modely francouzských konkurentů.
Renault Trafic
Málo známou kapitolou je existence Traficu 4x4. Renault ještě v osmdesátých letech běžně používal pro pohon předních kol podélně uložený motor, a to byl i případ prvního Traficu. Díky tomu bylo možné, počínaje ročníkem 1985, zabudovat přiřaditelný pohon zadní nápravy, tedy vlastně pravý opak klasického přiřaditelného 4x4 z offroadů. Inspirací byla verze 4x4 od kombíkového Renaultu 18. V dalších generacích se ale už pohon 4x4 nevrátil.
Opel Arena van
Celkem se za 20 let vyrobilo 950 tisíc Traficů první generace, přičemž v roce 1997 se v rámci rodící se spolupráce s Opelem představil i derivát Opel Arena. Na různých trzích posléze existovaly i odpovídající verze Vauxhall Arena (Velká Británie), Chevrolet Trafic a Chevrolet Space Van (oba názvy v Brazílii).
Tata Winger
V Číně se výroba zastavila až v roce 2005, v Indii se Trafic první generace vyráběl dokonce teprve od roku 2007, a sice jako Tata Winger s turbodieselem místní produkce. Od roku 1998 se též v Malajsii vyráběl odvozený Inokom Permas.
Trafic posloužil také jako základ pro obytné verze. Šasi první generace v Evropě využíval mimo jiné známý Hymer nebo Pilote, americký úpravce Winnebago na základech Traficu dokonce stavěl až šestimetrové motorhomy. Jen v USA se mohl první Trafic pochlubit turbodieselem nebo automatickou převodovkou (tehdy třístupňovou).
Svébytně hranatý Master
Master dostal zajímavější design s hlubšími prolisy a členitými boky. Boční posuvné dveře i zadní křídlové byly totiž uchycené zvenku, bez zapuštění do karoserie. Neobvyklým prvkem jsou také kruhová vybrání pod madly dveřních klik.
Renault Master van lwb
I v Masteru byly motory uložené podél a poháněly buď přední, nebo zadní kola. V nabídce se vyskytovaly i benzinové dvoulitry, prim ale hrál diesel 2,5 l od Sofimu. Na rozdíl od Traficu dostal Master v roce 1989 volitelně i turbo, pak byl výkon dnešním pohledem stále akceptovatelných 88 nebo 94 koní.
Vedle výchozí varianty s karoserií furgon existoval i odvozený těžkotonážní Renault řady B s rámovým šasi a pohonem zadních kol, který se v roce 1982 stal nástupcem Saviemů SG3 (předloha českých Avií). Řada B byla už v roce 1986 opatřena turbem, díky kterému posílila ze 72 na 92 koní. Modernizace v roce 1992 přinesla další posílení na 120 koní a změnu jména na Messenger. Renault Messenger se vyráběl až do roku 1999.
Faceliftem Master prošel až v roce 1994, to už se ale pomalu blížila generační obměna naplánovaná na rok 1997.
Rozjezd spolupráce s Opelem
Master druhé generace se představil v listopadu 1997 a s mírným zpožděním dorazil i přeznačený Opel Movano. Německá automobilka díky tomuto partnerství vstoupila do segmentu velkých dodávek. Spolupracující byl ale ještě jeden, a to poněkud překvapivě italské Iveco. Díky dřívější dohodě mají Master II a Iveco Daily III v zájmu snížení nákladů na vývoj společné některé díly – například boční dveře nebo části interiéru.
Nissan Interstar high roof van
V roce 2003 prošly Master i Movano faceliftem, který přinesl především nové, výrazně zvětšené světlomety s klenutou horní hranou a špičatým rohem. To už se Master rok prodával i jako Nissan Interstar – v nově vzniklé alianci se stal v rámci racionalizace nástupcem hranatého Nissanu Trade, který si do té doby vyráběla japonská automobilka sama v Barceloně.
Motor byl tentokrát pod kapotou uložený příčně. Původně Renault nabídl ještě motory Sofim: atmosférický diesel 2,5 l s výkonem 80 koní a přeplňovaný 2,8 dTi naladěný na 115 koní. Doplnila je přeplňovaná devatenáctistovka od Renaultu naladěná na shodný výkon s atmosférickou verzí Sofimu.
Zpřísnění emisních norem po roce 2000 si ale vynutilo přechod na modernější techniku. Motory dCi ve čtyřech kubaturách od 1,9 do 3,0 litru pokryly spektrum od 80 do 136 koní. Třílitr navzdory označení pochází od Nissanu, konkrétně z teréňáku Patrol.
Master druhé generace přinesl také několik technických novinek. Například robotizovanou převodovku nebo sériové nasazení ABS a volitelně dostupné ESP. Celkově se do roku 2010 vyrobilo milion kusů. I tentokrát existoval odvozený těžkotonážní model.
Kabina Masteru na rámovém podvozku s tuhými nápravami dostala jméno Mascott a nabídla velké čtyřválcové motory. Po roce 2010 ji nahradily deriváty řady Master, zatímco ostatní aktivity divize nákladních aut Renault V.I. pod novou značkou Renault Trucks odkoupilo už dříve konkurenční Volvo.
Design na úrovni osobních aut
Mezitím se v roce 2000 představil zbrusu nový Trafic druhé generace. Vsadil na zaoblený design, který je výrazným odklonem od předchozího ryze účelového přístupu. Funkci to ale nijak neovlivnilo, pomineme-li kontroverzní vyboulení střechy nad předními sedadly. Tato generace je mimochodem na našich cestách dodnes častým úkazem.
Opel Vivaro
Nissan Primastar combi
I tentokrát vznikl sesterský Opel Vivaro a nově i Nissan Primastar. Renault se dokonce v rámci partnerství s těmito značkami vzdal výroby – zatímco první generace se vyráběla ve Francii (a Master se tam bez přerušení vyrábí dodnes), produkci druhé generace si rozdělily Opel a Nissan. Hlavní závod byl v britském Lutonu, výrobu některých verzí, především se zvýšenou střechou, si vzala na starost továrna Nissanu u Barcelony.
Nabídku motorů tvořily od počátku moderní common-railové turbodiesely 1,9 dCi (později 2,0 dCi) a 2,5 dCi. Ty pokryly spektrum od 82 do 150 koní, po druhém faceliftu se ale nabídka kvůli emisním normám smrskla na dvě verze dvoulitru s výkonem 90 a 115 k. I v Traficu byla k dispozici robotizovaná převodovka, ESP nebo multimediální systém z osobních renaultů.
Převratná desátá léta
Renault Master z.e. l1h1 van
Třetí generace Masteru z roku 2010 vsadila výhradně na motor 2,3 dCi (od 100 do 180 koní), instalovaný napříč i podélně. Varianty s pohonem zadních kol dosahují celkové hmotnosti až 4,5 tuny a jsou tedy přímou náhradou řady Mascott. Od roku 2017 existuje také elektrická verze Master Z.E., která však ujede jen 120 km.
Dvě dosud proběhlé modernizace přinesly spoustu novinek, například od loňska je k dispozici i sledování mrtvých úhlů a stabilizační systém pro jízdu v bočním větru. Sesterským modelem je do dnešních dnů Opel Movano, který i po převzetí německé značky konkurenčním PSA zůstává věrný technice a designu Renaultu.
Změna přijde až s generační obměnou, kdy by Movano mělo vzniknout jako čtvrtý derivát Fiatu Ducato, Peugeotu Boxer a Citroenu Jumper. I nadále existuje také odvozený nissan, nově pojmenovaný NV400 a opatřený výrazným designem přídě s chromovanou maskou.
Rok 2014 pak přinesl kontroverzní Trafic třetí generace. Renault u něj navzdory prodloužení karoserie na 4999 mm vsadil výhradně na naftové šestnáctistovky s jedním nebo dvěma turby. Díky tomu Renault nečekaně malým motorem pokryl spektrum od 95 do 145 koní.
Výroba Traficu se vrátila do Francie a zčásti pokračovala i v Lutonu. Opel Vivaro ale skončil již v roce 2018 – nově se jako Vivaro (a Zafira) prodávají dodávky od PSA. Dealeři Nissanu nabízejí na vybraných trzích odvozený vůz i nadále, jmenuje se NV300.
Fiat Talento
Novým parťákem je Fiat s vlastní verzí pojmenovanou Talento. Středně velká dodávka poněkud nečekaně změnila původ, předchozí model Scudo vznikal ve spolupráci s PSA. Po plánovaném kompletním převzetí Fiatu koncernem PSA se dá ale očekávat návrat od partnerství s Renaultem k technice PSA.
Od letoška existuje i odvozený model s volantem vpravo, jmenuje se Mitsubishi Express a prodává se v Austrálii a na Novém Zélandu. Originál od Renaultu se tam mimochodem prodává už od roku 2014.
Při loňské modernizaci přešel Trafic na vyšší kubaturu, konkrétně dvoulitr. Nově se také nabízí s dvouspojkovou automatickou převodovkou. Vzhledem k tomu, že prodeje Traficu i Masteru každoročně překonávají 100 tisíc kusů a ve svých segmentech oba modely stabilně patří už od roku 1998 do trojice nejprodávanějších, můžeme jistě vyhlížet pokračování do další dekády.
Růst rozměrů v časeDíky postupnému vývoji jsou oba užitkové renaulty dobrou ilustrací, jak i auta této kategorie postupně rostou. První Trafic měřil na délku 4,3 metru, to je dnes délka kompaktního hatchbacku. Prodloužená verze pak měla o půl metru víc, byla tedy kratší než dnešní Trafic. U druhé generace již základní provedení měřilo 4,8 metru a současný model má z praktických důvodů o milimetr méně než rovných metrů pět (prodloužená verze pak měří 5399 mm). Taky Master postupně rostl. Model z roku 1980 byl pětimetrový, tedy stejně dlouhý jako dnešní Trafic. Okolo pěti metrů se pohybuje i délka dalších dvou generací, a to opět kvůli praktickému použití v provozu. Nejdelší verze ale rostou podle potřeb zákazníků a v souladu s vývojem u konkurence. Dnešní nejdelší Master může mít až 6,8 metru. |
