Jeho jméno bylo ještě před dvaceti lety prakticky neznámé. Jak u nás, kde se objevovalo jen vzácně v odborném tisku do jeho emigrace v srpnu 1968, tak v Itálii, kde více než dvacet let působil v renomovaném designérském studiu, reprezentovaném pouze jménem majitele Rodolfa Bonetta.
A konečně po jmenování vedoucím ateliéru designu výrobků pražské Vysoké školy uměleckoprůmyslové v roce 1991 byl známý hlavně mezi studenty a profesními kolegy; a později mezi zasvěcenci z oboru polygrafie. Otakar Diblík totiž dokázal po čtvrtstoletí opět vytvořit pozoruhodné designérské řešení pro novou generaci ofsetových tiskových strojů.
Začátek s Karosou a Zetorem
Prvních dvanáct let však byla jeho kariéra zasvěcena převážně designu dopravních prostředků – nejprve autobusů Karosa a později automobilů Tatra. K nim počátkem šedesátých let přibylo tvarové řešení skříně elektrické lokomotivy, známé dodnes pod přezdívkou Laminátka, a koncem téhož desetiletí jeden z nejpozoruhodnějších zemědělských traktorů vůbec – Zetor Crystal.
Legendy ČSD: Laminátky udivovaly krásou, jen ta první byla příliš hmotná |
Je zajímavé, že v designu tuzemských dopravních prostředků druhé poloviny minulého století excelovali tři designéři (nebo jak se do konce šedesátých let běžně uvádělo „průmysloví výtvarníci“), narození v roce 1929 – Jan Tatoušek, Václav Kasík a právě Otakar Diblík.
Posledně jmenovaný byl však zřejmě první specializovaný designér zaměstnaný v automobilovém průmyslu poválečného Československa, jehož práce se mohla otisknout do podoby realizovaných výrobků. A pravděpodobně jeden z nejvlivnějších designérů dopravních prostředků vůbec.
Zaujetí na celý život
Otakar Diblík se narodil 19. srpna 1929 jako syn brněnského stavitele. Na prahu dospělosti to vypadalo, že jeho životní i tvůrčí dráha je celkem jasně určená. V roce 1948 byl přijat ke studiu na Vysokou školu architektury a pozemního stavitelství Dr. Edvarda Beneše.
Jenže – jeden z významných pedagogů této školy, známé dnes jako Vysoké učení technické v Brně, Diblíkovo předpokládané profesní směřování poněkud změnil.
Vizionář Fuchs pozdvihl Brno, jeho unikátní lázně však chátrají |
Vedle profesora Bohuslava Fuchse, autora proslulého hotelu Avion a dalších výjimečných funkcionalistických staveb, a dalších věhlasných architektů, totiž na brněnské technice po druhé světové válce působil také sochař Vincenc Makovský, který zde vedl Ústav kreslení a modelování. Studentům předával i zkušenosti ze svého působení na Škole umění ve Zlíně, kde za protektorátu navrhoval tvarové řešení obráběcích strojů a nářadí a inspiroval Zdeňka Kováře a další své žáky k práci v oboru, kterému se dnes říká průmyslový design.
Mezi technicky talentovaným i manuálně zručným Diblíkem a Makovským vznikl silný kolegiální i přátelský vztah. Otakar Diblík absolvoval školu hned dvěma diplomovými pracemi; tou druhou byl projekt pojízdného gramorádia.
24. ledna 2013 |
Ve znamení náhody
Mezitím se vlády v Československu definitivně zmocnili komunisté. Brněnská technika přišla o jméno buržoazního prezidenta, Otakar Diblík o možnost kariéry buržoazního stavitele. Namísto základní vojenské služby – přesněji řečeno služby u „černých baronů“ kvůli svému třídnímu původu – absolvoval tři roky práce ve Vojenském projektovém ústavu. Právě tehdy získal nepravděpodobnou shodou náhod možnost pracovat v automobilovém průmyslu jako jeden z prvních tuzemských podnikových výtvarníků vůbec...
„Představte si, že mě jednou při mé cestě autostopem z vojny domů do Brna za strašné plískanice zastavila v Jihlavě na náměstí šestsettrojka a svezl mě nějaký soudruh. Celou cestu jsem mu mnohomluvně a dynamicky vysvětloval moje názory na design aut. A ten člověk mi povídá: ‚Hele vojíne, až půjdete z vojny, přijďte za mnou na ministerstvo automobilového průmyslu a já vám dám nějaká doporučení.‘ Tak jsem tam zašel a ptal jsem se po Zatloukalovi. Oni povídají: ‚Jo, soudruh ministr Zatloukal má támhle pracovnu.‘ A tak mi ministr dal čtyři doporučení, pro Karosu, Tatru, Škodu a Liaz. Bylo to v šestapadesátém.
Slavný český karosář Sodomka krásně oblékal auta smetánce. Zemřel zapomenutý |
Nejdříve jsem to zkusil ve vysokomýtské Karose. Tam byli samí staří sodomkovci a říkali: My žádného výtvarníka nepotřebujeme, my si to děláme sami. Tak já jim povídám, no tak dobře, já mám dopis i pro Liaz. A oni hned na to: Ne, ne, ne, člověče, to tu zůstaňte!“
Tak Otakar Diblík vzpomínal na nástup do svého prvního zaměstnání ve vysněném oboru v rozhovoru s kurátorkou Janou Pauly v roce 1999.
Autofotka týdne: Prohlédněte si unikátní český roadster |
V letech 1956 až 1959 se podílel na vývoji všech výrobků vysokomýtské Karosy, počínaje prototypem sportovního roadsteru s laminátovou karoserií na podvozku Škody 440 a konče chladírenskými návěsy a obytným přívěsem zvaným Dingo. Na jeho vývoji se Diblík podílel nejen jako autor designu exteriéru i interiéru. Podstatnou měrou se podílel na přípravě výroby laminátových dílů karoserie... Název (označení Karosa W4) je údajně akronym ze slov Diblík-ING. Otakar.
Autofotka týdne: Nejkrásnější český karavan je dnes opravdová rarita |
Úspěch exkluzivního interiéru speciálního provedení autokaru Š 706 RTO pro světovou výstavu EXPO ’58 v Bruselu přivedl Diblíka do pražské konstrukční kanceláře Tatry. Zde pracoval pod vedením dnes už proslulého Vladimíra Popeláře se svými vrstevníky, konstruktéry Ing. Milanem Apetaurem a Ladislavem Vyroubalem na modernizacích Tatry 603. Ze všech těchto projektů se nakonec realizoval prototyp sedanu Tatra 603 A, který se zachoval do dnešních dnů a byl nedávno restaurován.
Obrazová encyklopedie slavné Škody RTO a jejích následovníků |
Talent, svoboda a zodpovědnost
Diblíkovo designérské působení „na volné noze“ pak odstartoval zcela jiný projekt, překvapivě řešený rovněž ve zmíněném pražském pracovišti Tatry. Šlo o dokončení vývoje skříně elektrické lokomotivy pro lokomotivku plzeňské Škodovky (tehdy Závodů V. I. Lenina), na němž původně začal pracovat dlouholetý externí designér Tatry František Kardaus.
Nový Diblíkův návrh s pozoruhodně řešeným čelem získal u vedení lokomotivky takovou podporu, že pro optimální realizaci poměrně složitých tvarů čela byla zvolena optimální výrobní technologie – nikoli v obráceném pořadí jako obvykle. Bylo tady rozhodnuto: Škodovka bude vyrábět první laminátovou lokomotivu na světě.
Díky této práci se Diblík úspěšně ucházel o členství ve Svazu čs. výtvarných umělců (SČSVU), které jej přivedlo ke statutu průmyslového výtvarníka ve svobodném povolání. Na „volné noze“ mohl pracovat na jednotlivých zakázkách pro výrobní podniky (zadávaných prostřednictvím podniku SČSVU Dílo a předkládaných ke schválení uměleckou komisí Českého fondu výtvarných umění) za velmi lukrativních finančních podmínek.
Výše honorářů za jednu zakázku se pohybovala v řádu desítek tisíc korun, což mohlo činit i násobky ročního platu podnikových designérů. A Otakar Diblík si za svou první práci v novém statutu mohl pořídit nový osobní automobil střední třídy Hillman Minx, pro běžného smrtelníka u nás prakticky nedostupný...
Mimochodem – tento vůz, opatřený tehdy módním dvoubarevným lakem, sehrál svou úlohu v pozdější Diblíkově designérské práci. Bylo to komplexní řešení tiskařských strojů nové generace Dominant a Romayor pro Adamovské strojírny – zakázka, která ilustruje, že tento designér si vysoké finanční ohodnocení rozhodně zasloužil.
VIDEO: Unikátní prototyp tatry vzkřísili z vraku. Poslechněte, jak zní |
Kromě hlubokého zájmu o názory tiskařů, technologii tisku a podrobnosti provozu v tiskárnách, Diblík příjemně překvapil své spolupracovníky důsledností a zodpovědnému přístupu k procesu vlastní designérské práce.
Tak například, než předložil zamýšlené barevné řešení skříní strojů ve dvou odstínech, opatřil příslušnou dvoubarevnou kombinací právě svůj oblíbený automobil. S ním pak v této úpravě jezdil, vnímal novou barevnost, a teprve po určité době shledal tuto kombinaci skutečně vhodnou a odevzdal ji vedení konstrukce...
Zkušenost i invence
Ale vraťme se do roku 1963, kdy se Laminátka dočkala svého prvního prototypu. A také ke spolupráci s vývojem Tatry, tentokrát prostřednictvím závodu Tatra Bratislava, založeném a vedeném schopným a ambiciózním konstruktérem a manažerem Ing. Ivanem Mičíkem. Ten si Diblíka „najal“ nejen jako už zkušeného návrháře karoserií, ale především jako experta na modelářské techniky i výrobu laminátových karosářských dílů, který své dovednosti předával mladším slovenským kolegům.
Tak v Bratislavě vznikly variantní návrhy důkladně modernizovaného nástupce „šestsettrojky“ označené T 603X 1–5 v sádrových modelech ve zmenšeném měřítku, hliněných maketách ve skutečné velikosti a na jejich základě pak v laminátových prezentačních maketách, u nás zřejmě vůbec poprvé a nadlouho naposledy...
Na Slovensku po padesáti letech dokončují prototyp Tatry 603 X |
Celkový počet Diblíkových zakázek nebyl nijak ohromující, zato jejich oborové rozpětí sahalo od všech dosud zmíněných prací přes návrh lokomotivy pro pražskou ČKD až po kliky a kování pro Janáčkovo divadlo v Brně. Skutečně ohromující je zde však podíl pozoruhodných až výjimečných počinů
Ty často udaly směr v tvarovém řešení daného typu výrobku na několik dalších desetiletí, jako dobře známý zemědělský traktor Zetor Crystal. Tato nezaměnitelná realizace na první pohled upoutá hranatými tvary, velkoryse prosklenou kabinou a předními světlomety vsazenými v masce.
A tak může snadno ujít pozornosti například lehce odsazená kapota, dovolující použití rovného, průběžného čelního skla, které nevyžaduje složité technologie ani dodatečné utěsňování...
Výborné předpoklady
Otakar Diblík byl mimořádně pracovitý. Dokázal „jet“ dva týdny prakticky bez přestávky, dokud práce nebyla zdárně dokončena. Jakmile se tak stalo, odjel s cestovním vakem přes rameno a několik týdnů se neukázal. To byl projev druhé, zdánlivě protichůdné stránky jeho povahy – svobodomyslnosti a určité nevázanosti. Nikdy se také neoženil, přestože (anebo právě proto, že) jeho vztah k opačnému pohlaví nebyl rozhodně rezervovaný...
Největší dobrodružství potkalo Diblíka na prahu čtyřicítky, když 22. srpna 1968 (sic!) emigroval přes Jugoslávii do Rakouska. Z uprchlického tábora napsal milánskému designérovi Rodolfu Bonettovi, s nímž se o několik let dříve setkal.
V roce 1969 se stal designérem, a počátkem osmdesátých let dokonce šéfdesignérem Bonettova renomovaného studia se značným oborovým záběrem. V hektickém pracovním tempu zde vznikaly návrhy obráběcích strojů, spotřební elektroniky, domácích spotřebičů, výpočetní i zdravotnické techniky, přístrojových desek pro automobily, nábytku, sportovních potřeb. Otakar Diblík u Bonetta vytvořil asi 270 projektů, v naprosté většině realizovaných. Řadě z nich propůjčil svůj autorský rukopis, typický pevnou výstavbou tvaru „zevnitř“ ve spojení s originalitou a zároveň pokorou k účelu, k němuž je daný předmět určen.
Tipo slaví třicet: hranatý revoluční fiat startoval éru platforem |
Tady je vhodné podotknout, že mezi realizacemi Bonettova studia pod Diblíkovým vedením nechybí přístrojová deska Fiatu Tipo – a v jeho fotografickém portfoliu je k nalezení i typická sestava modulárních „budíků“ dvanáctiválcového ferrari...
Otakar Diblík „objevený“
Po „sametové revoluci“ se Otakar Diblík ujal vedení ateliéru designu výrobků na VŠUP v Praze. „Pendloval“ mezi Milánem a Prahou, věnoval se svému velkému koníčku – astronomii a stavbě dalekohledů, ale i navrhování nové generace tiskařských strojů z Dobrušských strojíren, s jejichž konstruktéry úspěšně pracoval o čtvrtstoletí dříve.
Profesor Otakar Diblík zemřel náhle po srdeční příhodě ve svém školním ateliéru 12. února 1999.
Utajený génius
A dostáváme se na začátek. K osvětlení zmínky o Diblíkově faktické tvůrčí anonymitě, trvající, žel, až do konce jeho života. Jeho výjimečná designérská tvorba a poutavý životní příběh se poprvé otevřely veřejnosti díky úsilí zakladatelky sbírky průmyslového designu Národního technického muzea, kurátorky Jany/Johanny Pauly.
Nejprve to byl rozhovor, zveřejněný nedlouho po Diblíkově náhlém skonu v roce 1999 na stránkách Bulletinu Design centra ČR, a o pět let později pak první retrospektivní výstava Diblíkovy tvorby ve spolupráci Národního technického muzea a Vysoké školy uměleckoprůmyslové v Praze u příležitosti nedožitých Diblíkových pětasedmdesátin. Následovaly reprízy ve spolupráci s dalšími institucemi, které s Diblíkovým studiem, životem či tvorbou bezprostředně souvisely. První a nejpozoruhodnější z nich se konala na podzim 2004 na Fakultě architektury VUT v Brně (s podstatným přičiněním tehdejšího proděkana Oldřicha Rujbra).
U příležitosti vernisáže defilovaly brněnskými ulicemi dopravní prostředky, na jejichž vývoji se Otakar Diblík podstatnou měrou podílel – prototyp laminátového roadsteru na podvozku Škody 440, autokar Š 706 RTO, obytný přívěs Dingo, traktor Zetor Crystal – a dokonce sériový exemplář Laminátky, tažený po tramvajových kolejích...
Trvalé dědictví
Původní, šestinápravový prototyp Laminátky z roku 1963 donedávna spočíval jako majetek plzeňské Škodovky (Škoda Transportation) v expozici Techmania, aby se v roce 2021 dostal do sbírky Národního technického muzea. Tato instituce se tak stala de facto největším držitelem designérského odkazu Otakara Diblíka, který ještě za svého života věnoval veškerou dokumentaci své tvorby oddělení průmyslového designu NTM.
V roce 2023 byl Otakar Diblík in memoriam oceněn v kategorii Síň slávy u příležitosti dalšího ročníku udílení cen Czech Grand Design. Když se začátkem loňského roku slavnostní udílení cen připravovalo, bylo rozhodnuto, že ocenění převezme právě Národní technické muzeum do rukou jeho generálního ředitele Karla Ksandra. Stalo se tak 21. března 2023.
Letos 19. srpna pak uplyne „půlkulatých“ 95 let od narození Otakara Diblíka, fenomenálního designéra s nevšedním životním příběhem.
