Značka tří diamantů se v roce 2020 rozhodla po dlouhých letech zmrazit vývoj nových aut pro Evropu a v podstatě ji opustit. Nabídka modelů Mitsubishi se smrskla na ty, co šlo spočítat na prstech jedné ruky, a již poněkud „vousatý“ prodejní hit jménem ASX se po dlouhé službě a čtyřech faceliftech bez náhrady odporoučel. Potom ovšem někdo řekl: „Ne, zůstáváme!“
A rychle se objevila zbrusu nová generace ASX a dokonce i příslib nového coltu. A s nimi přišel pocit déjà vu. Zatímco před jedenácti lety se Mitsubishi ASX stalo základem pro jen drobně odlišné modely Citroën C4 Aircross a Peugeot 4008, tak nyní se role obrátila a japonská automobilka v Evropě „nakupuje“, ale pro změnu od Renaultu, s nímž je ve společné alianci.
Kdo uteče, vyhraje. První automobilka ztrácí s Evropou trpělivost |
Druhá generace ASX je tak jen přeznačkovaný Renault Captur. A nový Colt zase bude Clio s logy tří diamantů. Nikdo se to příliš nesnaží maskovat. Hrdě to prozrazuje jak štítek s nápisem Renault na sloupku karoserie dole, tak třeba i nálepka vespod podlahy zavazadlového prostoru. Znak tří diamantů je navíc na podkladu, který evidentně jinak nese velký „diamant“ Renaultu.
ASX se u nás stalo hitem zásluhou toho, že jako jedno z prvních nabídlo oblíbenou vizáž SUV a snadné nastupování na vyvýšená sedadla. Bodovalo i velmi dobrým poměrem ceny a užitné hodnoty, poctivým dvoulitrem, a také verzí spalující LPG. Postupem času se z něj stalo relativně dostupné auto, oblíbené také u seniorů.
Dobíjecí verze jako vrchol ledovce
Nová generace je rozměrově nepatrně menší a má poněkud odlišnou skladbu motorů. Vše začíná tříválcové litrové turbo bez elektrické podpory, pokračuje přes dvě mild-hybridní čtyřválcové verze, hybrid a vše vrcholí plug-in hybridem, který jsme si vyzkoušeli i my. ASX v podobě top výbavy Instyle přijde na téměř milion korun, tedy dvojnásobek ceny nejlevnější varianty. Nejlevněji lze zásuvkový hybrid pořídit za 909 950 Kč, což je cena nad možnosti běžné klientely aut této velikosti. Oproti předchůdci se tedy již nejedná o cenově dostupný vůz pro starší ročníky, ale o módní stylovku se vším, co k tomu patří.
Jeho technika spočívá v kombinaci atmosférické šestnáctistovky s výkonem 67 kW (91 k), elektromotoru o výkonu 36 kW (49 k) a startér-generátoru s 15 kW (20 k). Celkový výkon soustavy je 117 kW (159 k). Uváděné zrychlení z 0 na 100 km/h za 10,1 s nepůsobí nijak hvězdně, ale dynamika je subjektivně mnohem lepší. „Kabelové“ ASX se rozjíždí vždy jen pomocí elektromotoru a zásluhou jeho plynulého zátahu jste králem semaforů. Trakční baterie s celkovou kapacitou 9,8 kWh vystačí přibližně na 40 až 45 km elektrické jízdy a opět ji doma z běžné zásuvky doplníte za necelých pět hodin a u veřejné dobíječky za necelé tři.
Mitsubishi zpátky v Evropě na plný plyn. První jízda s důležitým novým ASX |
Sladění celého pohonného ústrojí je harmonické a spotřeba u plug-in hybridu samozřejmě odpovídá tomu, jak často dobíjíte. Pokud byste tak činili skutečně každých 100 km, dostali byste se na hodnoty spotřeby benzinu do dvou litrů a k tomu příděl okolo 15 kWh elektřiny. Ve smíšeném provozu lze jezdit i okolo čtyř litrů, ale spíše počítejte s pěti a více. Režim E-Nav v nastavené navigaci pomáhá na delších trasách k co nejefektivnějšímu využití elektřiny.
K dispozici jsou různé režimy jízdy a v palubním menu si můžete při dostatečně nabité baterii nastavit jízdu jen na elektřinu, nebo naopak udržování nabití baterie na později. Na dálnici (na elektřinu lze jet rychlostí až 135 km/h) se baterie rychle vybije a spotřeba roste přes sedm litrů, s plynem na podlaze klidně ještě o dva litry výše. Pokud nedobíjíte tak často, tak se toto mitsubishi chová jako běžný hybrid. Stále si ale s sebou vozíte velkou baterii a oproti hybridu si připlatíte 200 000 Kč. Takovýto způsob užívání ale nedává smysl. Kvůli absenci ekodotací má totiž u nás smysl koupě této verze jen pro toho, kdo využije benefitů elektrických registračních značek.
Ztráty a nálezy
Nevýhodou plug-in hybridu je kromě vysoké ceny také skromnější palivová nádrž o objemu 39 litrů, a menší zavazadlový prostor pod jehož podlahou je palivová nádrž, kterou zpod zadních sedadel vystrnadila trakční baterie. Pod podlážkou navíc zabírají prostor dobíjecí kabely. Základních 265 litrů je hodně podprůměrná hodnota, pro rodinné potřeby nedostačující. Pokud ovšem posunete zadní lavici o 16 cm vpřed, tak je to s 379 litry již mnohem lepší. Bohužel již prakticky nezbývá prostor pro nohy zadních cestujících.
Milujeme dinosaury. ASX má dvoulitr bez turba, přímého vstřiku a filtru |
Sedadla jsou dobře tvarovaná, byť pocitově s trochu tužšími výstelkami. Posez vzadu i přes poměrně hodně kolmá opěradla ujde, při nastupování si však musíte dát pozor na hodně skloněný sloupek. Velká pochvala směřuje k rozměrnému vertikálně umístěnému středovému displeji s velmi dobrou grafikou, přehledným uspořádáním a rychlými reakcemi. Stejně jako k navigaci s 3D zobrazením budov a výbornému audiosystému Bose s devíti reproduktory.
ASX se příjemně řídí a má ideální rozměry pro pohyb po městě, kde situaci trochu ztěžuje jen zhoršený výhled vzad. Vše ale usnadní parkovací kamera. S 18“ koly jsou u těžšího plug-in hybridu méně kvalitní silnice více znát, cestovní komfort je ale celkově solidní. Podobně, jako u jiných elektrifikovaných modelů, vám občas neujde jen trochu jiný pocit na brzdovém pedálu, ale nejedná se o nic nepříjemného. S adaptivním tempomatem umí Mitsubishi ASX v koloně aut zastavit a při krátkém intervalu se samo dát opět do pohybu, popřípadě při delším stání na pokyn tlačítka na volantu nebo ťuknutím do plynového pedálu.
Plug-in hybridní provedení ASX má z hlediska běžného tuzemského uživatele Mitsubishi až příliš nevýhod, přičemž tou hlavní je samozřejmě vysoká cena. Pro někoho to ale může být (podobně jako u full-hybridu) také nižší maximální povolená hmotnost brzděného přívěsu, která je jen 750 kg, zatímco ostatní verze zvládnou až 1 200 kg.
Badge engineering: Značková „turistika“ s možnými rizikyTzv. badge engineering není v autobranži ničím neobvyklým. Zejména v oblasti lehkých užitkových dodávek a pick-upů se hojně rozšířil. Ve velké míře se ovšem běžně používá i u osobních automobilů, a to i historicky. A nemusíme chodit daleko. Vždyť třeba i taková Lada VAZ-2101 byla v podstatě Fiatem 124 a Dacia 1300 zase Renaultem 12. Historie zná hodně dlouhý seznam takovýchto aut. A některé dnešní modely Suzuki jsou jen přeznačenými toyotami. To se nebavíme o půjčování v rámci jednotlivých koncernů. Cílem je snížit vývojové a výrobní náklady, ale také v případě potřeby zaplnit volné místo v portfoliu výrobce. Auto formátu, které jim zrovna chybí v nabídce a potřebují ho rychle, zkrátka „půjčí“, nalepí na něj svůj znáček, a je hotovo!  Sedan Cimarron, upravená verze Chevroletu Cavalier, v 80. letech na dlouhá léta pošramotil pověst značky Cadillac. První takové případy tzv. badge engineeringu sahají v USA až sto let zpět. Naplno je tam začali uplatňovat giganti jako General Motors a Chrysler u svého širokého portfolia značek. A taktéž British Motor Corporation po soustředění domácích značek pod jednu střechu. Uplatnění badge engineering ovšem nemusí být při nevhodné volbě „dárce“ bez rizika, a to zejména z hlediska image. V 80. letech se o tom přesvědčil Cadillac, když přišel s malým sedanem Cimarron. Tato vyšperkovaná verze plebejského Chevroletu Cavalier se totiž nesetkala s příliš velkým pochopením a na dlouhá léta pošramotila pověst Cadillaku. U Aston Martinu zase rádi rychle zapomněli na model Cygnet. Této vyšperkované Toyoty iQ se místo plánovaných čtyř tisíc kusů prodalo jen sto padesát. Pověsti Saabu nepřispěly experimenty s upravenými SUV od GM (modely 9-7X a 9-4X) a lehce upravené Subaru Impreza (9-2X) si vysloužilo hanlivou přezdívku Saabaru. Neobvyklý byl i Saab-Lancia 600 (Lancia Delta). U Alfy Romeo zase neradi vzpomínají na propadák jménem Arna, což byl upravený Nissan Cherry. |
