To není urážka. ASX se za ta léta opravdu výrazně změnilo. A možná je důkazem toho, že i dnes lze stavět auta nejen podle euronormovaných předpisů postavených na hlavu.
Mitsubishi je v Evropě trochu pozapomenutý nejmenší třetí člen aliance Renault-Nissan-Mitsubishi, peněz na rozhazování zrovna mít nebude. Na některé věci tak musí jít od lesa. Třeba na vysvětlení, proč třetí nejdůležitější model z hlediska celosvětových prodejů po devíti letech obměňuje jen z poloviny. Nejen obrazně.
Příď je totiž zcela nová, až po A sloupek se neměnil jen design (a že se fakt povedl), ale i skelet karoserie a hlavně obsah skrytý za mohutnou maskou a zvýšenou kapotou. Mitsubishi svým staromilstvím možná trefilo hřebík na hlavičku. Postavilo auto přesně pro ty, kteří dnes marně procházejí evropské nabídky a maloobjemové turbomotory nechtějí. V rámci faceliftu trochu oprášili zadní partie, na bocích a interiéru už se měnila jen kosmetika. Materiály jsou japonsky strohé, design nadčasový, smontování výborné.
Mitsubishi ASX v číslech
|
ASX je přesně to auto, které chce manželka, protože je hezké a módní SUV. A vy ho koupíte, protože má všechny předpoklady pro to, že na něj nebudete dlouhé roky „muset sáhnout“. Nemá turbo, nemá přímé vstřikování benzinu, nemá proto ani filtr pevných částic (ano, moderní přímovstřikové motory už je jinak mít musejí), nemá EGR, má sice start-stop systém (díky němu má nový speciální akumulátor s životností až 71 tis startovacích cyklů), ale zase má rozvod řetězem. Benzinové motory Mitsubishi vždycky umělo, vždyť na jejich základech začínala s motorařinou asi tak polovina korejských a čínských automobilek. A dvoulitrový atmosferický čtyřválec začíná být v Evropě trochu v kategorii Modrého Mauritia.
Dlouhověkost
ASX patří do trojice celosvětově nejprodávanějších modelů značky, premiéru mělo v roce 2010. Kategorii městských crossoverů tehdy pomáhalo zakládat a etablovat. Dnes stále tvoří čtvrtinu až třetinu evropských prodejů, v Česku je to až polovina, za devět let se jich tu prodalo 11 300.
Nabídka ASX byla v průběhu času pestrá, původně byly těžištěm nabídky diesely, jeden čas dokonce velký 2,2litrový čtyřválec a na podzim života si dopřálo motor, který vyrovnaný přiměřeně aktivní penzista tak nějak automaticky zvolí. S diesely je konec, benzinový čtyřválec z Outlanderu, ve kterém je 150 koní a 195 Nm, je tak akorát, že je dostanete, až když přišlápnete plyn a motor vytočíte, je samo sebou.
U Mitsubishi je to tradice díky osvědčenému variabilnímu časování a zdvihu ventilů. To dává motoru jasnou charakteristiku: do tří tisíc je to na městské poskakování a příměstské courání, nad ně má motor lineární gradaci výkonu. Sympatická je přímá a bezprostřední reakce na plyn, ukáže se, i když je dojem ředěný automatickou převodovkou.
Jezdí za sedm a půl až jedenáct a půl litru. To záleží na tom, jestli jedete po dálnici 130 km/h, nebo 165 km/h přes Německo. My jezdili za osm.
Vyzkoušeli jsme verzi s převodovkou, která obstará řazení sama, to je stále žádanější volba. ASX dostalo japonskou klasiku, variátorový automat s virtuálními stupni. Mitsubishi umí v poslední době vyladit variátory možná nejlíp ze všech: konstruktérům se totiž daří potlačovat charakteristický projev „jízdy naprázdno“, kdy motor vyje, auto zrychluje jen vlažně a řidič cítí, jak mu síla mizí ve tření uvnitř převodovky.
Převodovka se při akceleraci snaží řadit mezi šesti pevně nastavenými stupni, ustálená jízda se obejde bez vytí pohonného řetězce. Pokud přešaltujete na voliči automatu na režim M, řadíte pádly na volantem, převodovka to sama neudělá. Sympatické je, že automat nechá motor vytočit klidně k sedmitisícové metě. To už je hodně slyšet, jinak je motor odhlučněný velmi dobře.
Dnes už dokážou SUV jezdit víc jako nízký osobák. Na nových zimních gumách se ještě má tendenci občas sklouznout. Při brzdění do zatáčky se pak vyšší stavba karoserie (a těžiště) podpořená krátkým zadním převisem projeví tak, že auto zaklekne na vnější přední kolo a záď neklidně povlává. Suma sumárum, ASX je pro klidnější nátury. Odpružení je tak akorát, na české okresce se auto netrápí a neterorizuje kodrcáním ani posádku, to je vlastně nejdůležitější.
ASX má poctivý grunt v tom, že umí pohon všech kol, tím se konkurence v této čtyřačtvrtmetrové kategorii občas ani neobtěžuje. Zprvu byly nejžádanější čtyřkolky, časem se zájem zákazníků přesunul výhradně ke dvoukolce se staromilskou benzinovou jedna-šestkou. Verzi 4x4 ovšem ASX nevypustilo, mezinápravová spojka umí poslat „dozadu“ až polovinu síly.
Příjemná je neobvyklá funkce umožňující pohon zadní nápravy zcela odpojit a jezdit jen s „předokolkou“. Z pohledu spořílka, který chce šetřit decilitry, je otrava, že po každém nastartování se automaticky zapne mód 4WD Auto; třetí volbou pro poskakování po zasněžených kopcích je mód 4WD Lock. Pozor, ten napevno nepřipojí zadní nápravu, ovšem posílá v případě potřeby sílu na všechna kola dřív a zvýší točivý moment přenášený vzad.
Líbí se mi skvěle svítící přední lampy seskládané z LEDek. Otravné je ovládání palubního počítače tlačítkem na přístrojovce (to je tradiční oldschool Mitsubishi). Nový infotainment s velkým tabletem funguje obstojně, navigaci si do něj vždycky můžete nejvýš zrcadlit z telefonu. Handsfree a všechno běží, jak má, bez nějakých kudrlinek a grafických výstřelků. Hloupé je, že slunce svítící bočním oknem displej oslní tak, že na něm nic nevidíte.
Upřímně, ASX se v aktuálním provedení nikdy nezbaví dojmu papírovosti. Když vezmete za dveře - zadní by se mohly otevírat ve větším úhlu - a zabouchnete je, máte pocit, že jsou nezvykle lehké a i to zaklapnutí je specificky dunivé. Mimochodem, zvuk se v některých automobilkách dost řeší a ladí se (hlavně v Evropě). U Mitsubishi se zabývají důležitějšími věcmi, i proto, že drží cenu na spodní hranici kategorie.
Nové provedení startuje na ceně 415 tisíc korun, nejlevnější dvoukolka s automatem je za 474 850, pokud chcete ještě k tomu čtyřkolku, bude to stát aspoň 529 850. I přes svůj věk může mít nejpřínosnější ze všech asistenčních systémů dneška: sledování mrtvého úhlu. I přes dostatečně velká zrcátka se to fakt hodí.
