Mitsubishi Outlander patří k nejprodávanějším plug-in hybridním modelům na evropském kontinentu. Na příští rok se chystá premiéra nové generace. Tu už si ale Evropa neužije. Japonská značka ohlásila okamžité zastavení uvádění nových modelů na evropský trh. Antiautomobilové tažení tak má první oběť. Komu dalšímu dojde trpělivost a kdo opustí Evropu definitivně?
Nerealistické emisní předpisy a na ně navázané likvidační pokuty pro automobilky dělají z autoprůmyslu byznys pro otrlé. Zakládat nebo uvádět novou značku s klasickými auty do Evropy dnes bude jen šílenec. Poláci v uplynulém týdnu představili fanfarónský projekt nové značky elektromobilů, jak a kde budou své vozy do zásuvky pojmenované po Jizerských horách vyrábět a komu je prodají, je ovšem ve hvězdách. Polští autonovináři kroutí hlavou a odkazují na spoustu podobných projektů, které po pompézní premiéře už nedostaly pokračování, nejoptimističtější odhad je patnáctiprocentní šance na to, že se rozjede výroba (elektromobily Izera si prohlédněte zde).
Trend je spíš opačný: minimalizovat ztráty a ideálně utéct, dokud je čas. Dokud sekera za elektromobilní šílenství a emisní pokuty není moc hluboko. Poslední kapku přidal covid-19. To přiznává i mluvčí českého zastoupení Mitsubishi Marek Vodička, podle kterého rozhodnutí o zmražení uvádění nových modelů na evropské trhy v následujících třech letech aktuální situace kolem globální epidemie urychlila.
Autoprůmysl totiž patří k odvětvím nejvíce zasaženým krizovým stavem a v následujících minimálně dvou letech rozhodně líp nebude. Šéf Audi Markus Duesmann v uplynulých dnech prohlásil, že návrat k předkoronavirovému stavu trhu čeká nejdřív v roce 2022, spíš rok na to. To je ovšem Audi, značka pevně usazená v Evropě, kde je doma.
Mitsubishi přišlo oficiálně na starý kontinent v polovině sedmdesátých let. Od té doby si vydobylo renomé, ovšem za posledních dvacet let se nedostalo nad jednoprocentní podíl na evropských prodejích. A to je málo. V loňském roce v Evropě prodalo 144 tisíc aut, z toho 47 tisíc připadlo právě na Outlander, velké, až sedmimístné SUV je nejdražším modelem značky v Evropě a má tak přirozeně největší marži. Největším trhem značky je Německo se čtyřicetitisícovými prodeji ročně, druhá je Velká Británie s přibližně polovičním objemem. „V Evropě Mitsubishi dosahuje jen o málo víc než 10 % svého obratu, přičemž nejlépe se zde prodávají modely Space Star a Outlander PHEV,“ uvádí magazín Autoweek. Je třeba říci, že Mitsubishi možná v Evropě hraje okrajovou roli, v celkovém měřítku to ale mrňous není. V posledních letech Mitsubishi celosvětově prodávalo kolem jeden a čtvrt milionu aut, to je třeba stejně jako Škoda.
Mitsubishi má aktuálně v evropské nabídce pět modelů: donekonečna občerstvované ASX, tři roky staré výrazné Eclipse Cross, Outlander, oblíbený pick-up L200 a malinký Space Star, u kterého nově razí strategii být jedním z nejlevnějších aut na trhu. Právě prodloužení životního cyklu modelů se tu značce nyní hodí ze všeho nejmíň. Už dnes její některé modely spíš přesluhují, a zrovna úspěšné SUV Outlander, které na českém trhu tvoří 17 procent prodejů značky, ale například v plug-in hybridní variantě v Nizozemsku bylo kdysi chvílemi dokonce nejprodávanějším autem vůbec, mělo dostat příští rok nástupce.
Zástupci automobilky prohlašují, že aktuální modely dožijí v evropské nabídce. Jenže spíš než přirozené dokončení produkčního a prodejního cyklu se dá očekávat, že je zaříznou chystané ekonormy.
„Nemáme bohužel žádné informace k budoucímu vývoji po skončení avizovaneho tříletého plánu,“ říká pro iDNES.cz mluvčí českého zastoupení značky Marek Vodička a upřesňuje, že nový plán se týká fiskálního roku, který Mitsubishi počítá od dubna 2020 do března 2023. „Momentálně se nové opatření českého zastoupení nedotkne nijak. Dále prodáváme a pochopitelně servisujeme všechny modely, které jsou v současné době v nabídce,“ komentuje.
„Žádný vliv na zákazníky neočekáváme, každý firemní i soukromý zákazník si může kdykoliv objednat kterýkoliv ze současně nabízených modelů na trhu. To se týká také široké nabídky náhradních dílů, doplňků a příslušenství,“ dodává s tím, že se čeká na upřesnění dalších kroků.
Malý, ale krásný
Plán restrukturalizace Mitsubishi nazvaný poeticky „Malý, ale krásný“ má za cíl zvýšit provozní zisk společnosti na 50 miliard jenů (400 milionů eur) v letech 2022/23 a zvýšit provozní marži na 2,3 % ze současných -9,5 %. „Aby si uchovala hotovost, automobilka uvedla, že letos nevyplatí dividendu,“ dodává Autoweek. Značka chce ušetřit až 20 procent fixních nákladů. Vedení oznámilo také propouštění, zmenšení prodejní sítě a kromě omezení aktivit v Evropě také zeštíhlení v severní Americe.
„Mitsubishi Motors v prvním finančním čtvrtletí, končícím 30. června, vykázala provozní ztrátu 53,3 miliardy jenů (0,43 miliardy eur) poté, co prodej vozidel proti loňskému roku klesl na méně než polovinu – na 127 000 vozů. Japonská automobilka číslo 6 předpokládá na konci finančního roku, končícího v březnu 2021, provozní ztrátu 140 miliard jenů (1,13 miliardy eur). Byla by to největší ztráta společnosti Mitsubishi Motors za nejméně 18 let,“ uvádí magazín Autoweek.
Restrukturalizace a racionalizace je nutná pro stabilizaci firmy po výpadku výroby a příjmů. Stejně teď počítají i ostatní automobilky. V případě Mitsubishi to není jen omezení rozvoje v Evropě, ale třeba i definitivní konec modelu Pajero. Do roka automobilka vyškrtne z výrobního programu tento svůj nejslavnější model a zavře japonskou fabriku v Sakahogi, kde ho vyrábí. Značka kvůli tomu také přeorganizuje výrobu ve svých domácích fabrikách. Magazín Quattroruote si všímá, že naposledy značka v Japonsku zavírala fabriku před dvaceti lety, i to ukazuje, jak je aktuální situace závažná. Mitsubishi vyrábělo i v Evropě, svou nizozemskou fabriku prodalo v roce 2012.
Mitsubishi k revoluci přistoupilo také proto, že dostalo v rámci japonsko-francouzské aliance Renault-Nissan-Mitsubishi nově za úkol především posílit v jihovýchodní Asii, kde je už dnes pevně usazené (11procentní podíl na trhu). Je to jeho největší trh, kde prodává čtvrtinu své produkce a vyrábí tam své modely, které importuje i do Evropy (pick-up L200 a malý SpaceStar vyrábí v Thajsku). Další trhy, na které se má značka tří diamantů zaměřit jsou Afrika, jižní Amerika a Oceánie.
Všechny dostupné oficiální dokumenty Mitsubishi i prohlášení jeho představitelů aktuálně mluví pouze o zmražení uvádění nových modelů na trh. Může se tedy stát, že je to opravdu jen vyhlášení nouzového režimu a za tři roky se zas nových mitsubishi Evropa dočká. Je to ale spíš nepravděpodobné. Reálnější jsou skeptické předpovědi, že je to začátek exodu. Bruselský tlak na automobilky už dávno překročil hranici šikany. A zrovna japonské automobilky v Evropě dnes už nic nedrží.
Na vysvětlenou: uvést auto na trh neznamená ho jen vyvinout a vyrobit a přes dealerskou síť prodat. Modely je třeba uzpůsobovat podle požadavků homologace jednotlivých kontinentů. Podmínky se výrazně liší a jsou stále náročnější, auto prodávané v Indii je výrazně odlišné – především motor (rozdílné požadavky na emise a jiné složení benzinu) – než to evropské. Auta je třeba ovšem také optimalizovat podle požadavků bezpečnostních norem (rozdlíné crashtesty). Tyto úpravy vyžadují další náročný vývoj a také sama homologace je extrémně drahá. Okrajové modely se tak automobilkám vůbec nevyplatí na některé trhy dovážet, obzvlášť když jich prodají jen velmi malé množství.
Další adepti na „EUxit“
Ve stejné situaci jako Mitsubishi je ovšem v Evropě více značek. Hlavně japonských, které se pohybují ve vyšší cenové hladině. Subaru vyrobí ročně také 1,5 milionu aut, většinu prodá v Americe a Japonsku, v Evropě ovšem živoří se 33 tisíci prodanými auty za rok. Sami lidé z evropského zastoupení oklikou uznávají, že tu značku drží hlavně jejich entuziasmus a věrná klientela, která se chce odlišit. To že ve vyjednávání s japonskou centrálou mají až nejposlednější slovo, berou stoicky. Pozici evropského Subaru v celosvětovém měřítku dobře ilustruje aktuální situace kolem stěžejního modelu Outback. Aktuální provedení je k objednání posledních pár týdnů, pak budou prodejci čerpat ze skladových zásob. Nová generace, která už se nyní prodává v USA, dorazí podle odhadů až v květnu příštího roku.
„Situace na evropském trhu je poslední dobou velmi složitá a koronavirová pandemie starší trendy jen akceleruje. Některé mimoevropské automobilky měly už dříve problém se skladbou pohonných jednotek, když nenabízely v Evropě poptávané motorizace. To se ještě zvýraznilo při hrozbě pokut za nadlimitní emise, kdy se některým výrobcům jednoduše vyplatí spíše odejít z trhu, než platit pokuty či draze adaptovat svá auta, aby na úrovni flotily splňovala regule,“ komentuje pro iDNES.cz Michal Razim, expert na automobilový trh z PwC Česká republika.
Podobný efekt bude mít podle analytika i chystaná emisní norma EURO 7, kvůli které se také některým výrobcům nevyplatí v Evropě prodávat. „Ve výsledku jsou tak zejména velké a úspěšné asijské automobilky, které ve světovém měřítku prodávají miliony aut, ale v Evropě živoří na okraji zájmu, kandidáty na stažení se z unijního trhu,“ dodává.
V odlišné situaci jsou další japonští výrobci – Toyota (milion aut prodaných v Evropě v loňském roce), Suzuki (260 tisíc), Nissan (500 tisíc), kteří mají v Evropě výrobní závody a jsou na starém kontinentu pevněji usazené. Extra případem je pak Mazda (250 tisíc prodaných aut v Evropě v loňském roce), která si vybudovala renomé fajnšmekrovské alternativy prémiovým značkám a bere přítomnost na evropském trhu především jako prestižní záležitost. Zbytek automobilového světa je pak v názoru na Evropu rozdělený – americký koncern GM o ni nestojí, Chrysler (koncern FCA) buduje z Jeepu globální vlajkovou loď celé skupiny; korejský mamut Hyundai-Kia zas považuje přítomnost v Evropě za jeden z pilířů své strategie.
Globálním značkám to v Evropě nejde
Podle Petra Knapa, experta EY pro automobilový sektor v regionu střední, východní a jihovýchodní Evropy a střední Asie, jsou z masových značek kandidáty na opuštění Evropy ty značky, které prodeji v EU a Velké Británii nenaplní ani jednu menší fabriku, tady nějakých dvě stě tisíc aut. „Pak nemá smysl z globálního pohledu tak problematický a přeregulovaný trh řešit,“ komentuje. Podle něj může mít k utlumení či opuštění trhu z pohledu nedostatečných objemů nakročeno Honda, ale třeba i Ford.
Honda, japonský gigant prodávající celosvětově kromě víc než pěti milionů aut taky přes 19 milionů motorek, už pracuje na omezování produkce v Evropě a pohledem z venčí dělá vše pro to, aby mohla ve střednědobém horizontu z Evropy vycouvat s tím, že to pro ni není perspektivní trh. Loni prodala v Evropě 123 tisíc aut, tedy míň než Mitsubishi.
Všechny japonské značky sice zvyšují rozmanitost nabídky, ovšem hrají v Evropě tak minoritní roli, že jejich případný odchod snad ani nemůže těšit domácí značky. Ty jednoduše nemají kam utéct.
Mnohem větším zásahem do struktury evropského trhu by byl odchod Fordu. Ten se v Evropě potýká s obrovským odlivem zájmu a stále nemůže přijít na to, jak negativní vývoj zvrátit (analýzu čtěte zde). Už loni ohlásil restrukturalizaci evropských aktivit a spekulovalo se i o tom, že by se jich mohl úplně zbavit. Objevily se úvahy, že by vytvořil joint-venture s některým z konkurentů, ostatně námluvy s koncernem Volkswagen na poli elektromobility a dodávkového byznysu tomu jen nahrávají. Ford loni spadl v Evropě s prodeji opět pod milion aut (991 tisíc), pro srovnání: začátkem 90. let prodával v Evropě přes 1,5 milionu vozů a měl přes 11 procent celého trhu, dnes má 6,33 procenta.
Podle Knapa lze aktuálně těžko říci, komu budou účty pro evropský trh z hlediska pokut na CO2 vycházet nejhůře. „Ale dopady pandemie na podzim mohou ještě karty přerozdat.“ Podle Knapa může být kvůli koronavirovému chaosu o to aktuálnější možnost reálných vstupů čínských automobilek do Evropy; prozatím byly tyto pokusy spíše v rovině teoretizování a aktivit malých dovozců.
