Autobusy značky Ikarus u našinců vyvolávají rozporuplné, zato vždy silné emoce. Kloubové vozy, přezdívané díky spojovacímu členu „harmoniky“ nebo kvůli barvě a zemi původu „čabajky“, svážely od sedmdesátých do devadesátých let davy lidí z panelákových sídlišť rychle rostoucích měst a v příměstském provedení sváděly těžké souboje s každým větším stoupáním.
Pro mnohé jsou vzpomínkou na dobu dávnou minulou, pro další obdivovaným kouskem techniky, který ve východním bloku těžko snesl srovnání, pro jiné na okamžiky spojené s nepohodlným cestováním v hlučných a v létě přehřátých interiérech. Autobusy této nejúspěšnější a v mnoha zemích dodnes používané řady 200 však mají bohatou historii, spoustu mezinárodních úspěchů, a dokonce i rekordů. A také slavného prapředka, který letos slaví 70. narozeniny.
Setra vymyslela moderní autobus. Jenže jako druhá
Mnoho zdrojů uvádí jako výrobce prvního samonosného autobusu německou Setru. Je pravda, že ta přišla s velmi moderní konstrukcí autobusu tak, jak jej známe dodnes, tedy se samonosnou karoserií bez podvozkového rámu, motorem vzadu a pohonem zadních kol. Avšak takové autobusy už tou dobou jezdily v USA. Takže prvenství je nanejvýš evropské. Tedy mohlo by být.
Německá Setra S 8 byla v roce 1951 první evropský autobusem se samonosnou karoserií moderní koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol, jak je známe dodnes. Avšak první samonosnou karoserii dostal o pár let dříve maďarský Ikarus.
Toto řešení přineslo úsporu hmotnosti, zlepšení komfortu cestování v úrovni pérování i hlučnosti a také lepší stabilitu a trakci. Německé slovo „selbsttragend“, znamenající samonosný, dalo Setře i název.
Jak uvádí sama společnost v dokumentu o své historii, vývoj samonosného autobusu začal v roce 1950 a premiéru měl model Setra S 8 o rok později. Jenže to již tři roky brázdily válkou zničené silnice v Budapešti autobusy Tr3,5. Byť ne s tak progresivní technikou, ale s konstrukčně náročnou samonosnou karoserií.
Jednalo se o malé, jen 7,7 metru dlouhé a 4 tuny vážící vozidlo s moderně navrženou trambusovou přídí. Kromě pokrokové karoserie překvapovalo i použitím benzinového motoru Rába-Super o skromném výkonu 48 kW. O převratném autobusu se toho do dnešních dnů bohužel moc nedochovalo: vznikl v poválečné době, kdy se Maďarsko vzpamatovávalo z válečných pohrom, docházelo k zestátnění průmyslových firem a zbylo málo původních informací.
Když se jistá dvojice maďarských nadšenců nedávno rozhodla jeden zázrakem zachovalý vrak zrestaurovat, museli vymyslet, jaké pohonné ústrojí použít, a tak zvolili podobně kompaktní motor z Avie. S československou Avií mimochodem Ikarus pojí část historie, protože v Maďarsku se na podvozku známých modrých náklaďáků vyráběly v 70. až 90. letech populární mikrobusy.
Skutečně první autobus se samonosnou karoserií Tr3,5 (vlevo) s větším modelem Tr 5 na jedné z mála dochovaných dobových fotografií.
Nabízí se otázka, proč krátce po válce, v době nedostatku a hledání jednoduchých řešení, vznikla konstrukčně náročná samonosná karoserie. Jeden maďarský zdroj uvádí, že důvodem pro vznik lehkého autobusu bez rámu byl nedostatek volných nákladních podvozků, které se využívaly pro důležitější účely. Jiný tamní znalec tvrdí, že roli hrála nízká nosnost poškozených mostů přes Dunaj.
Složité je to i s označením vozu, který se tradicí připisuje značce Ikarus. Pod tímto názvem se však vyráběly autobusy až od 50. let, v Maďarsku se tento vůz spíše označuje jako Rába, neboť právě v tamní továrně vznikl. Nicméně tradice výroby autobusů je mnohem starší, navazuje totiž na karosárnu Imre Kovács-Uhry, založenou v roce 1895. Podobně jako u nás Karosa pokračovala v tom, co shodou okolností od stejného data budoval věhlasný Josef Sodomka.
Autobusový obr z Východu
Buď jak buď, zlomový Tr3,5 stál u zrodu výrobce autobusů s ne zrovna šťastným názvem Ikarus. Kdo ví, koho napadlo dát továrně název po mýtickém letci, který neposlechl svého otce a letěl tak vysoko ke slunci, až se mu rozpadla voskem slepená křídla a zřítil se k zemi. Každopádně osud firmy řecké báji plně odpovídá: po složitých začátcích se jednak díky promyšlené konstrukci, jednak zásluhou politického systému stal Ikarus jedním z největším výrobců autobusů na světě. A po krachu RVHP jej čekal prudký pád.
Nepodařily se pokusy o záchranu a na rozdíl od Karosy nevyšlo začlenění do koncernu Irisbus. Dnes slavná maďarská značka jako výrobce autobusů neexistuje. „Ochrannou známku vlastní stále maďarský podnikatel Gábor Széles, ale vlastní výrobu nerozběhl. Původní prostory závodů jsou pronajímány různým firmám, tak jako u nás skončily obdobně některé velké strojírenské podniky,“ říká největší znalec Ikarusů u nás a jejich sběratel Milan Jiroš.
Dnes už unikátní kousky z dílny Ikarus
K tradici firmy Ikarus se hlásí mladá firma Ikarus Egyedi kft., která vznikla v nových prostorách v Budapešťské čtvrti Matyásföld, tedy v blízké lokalitě původního závodu Ikarus. „V začátcích vyráběla autobusy pod značkou Ikarus, ale s držitelem práv Szélesem se nedohodla na podmínkách, a tak raději přejmenovala své produkty na Modulo,“ popisuje Milan Jiroš.
Přitom podle různých zdrojů býval Ikarus svého času jedním z největších výrobců autobusů na světě, ne-li absolutní jedničkou. Nešlo o lokálního výrobce, jemuž k několika rekordům pomohl zajištěný odbyt ve spřátelených zemích, ale o významného producenta autobusů nepopiratelné robustnosti s bohatým konstrukčním zázemím. V šedesátých letech udivoval úžasnými designovými kreacemi i moderní poloautomatickou výrobou, která byla předpokladem kvalitní montáže velkých sérií slavné řady 200, ale také vyhlášené dlouhé životnosti. V osmdesátých letech zase zcela předběhl úroveň producentů z Východu a vlastním vývojem připravil dálkové autokary srovnatelné s tehdejší světovou špičkou.
Ikarus uspěl se svými zakázkami ve Spojených státech, v jeho široké nabídce byly i speciální verze, jako například letištní autobusy. Dva takové dopravovaly cestující i v Praze na Ruzyni na přelomu 80. let a měly stejnou koncepci jako moderní Cobusy, které zde potkáváme dnes, s motorem vpředu a pohonem předních kol.
Prvenství Ikarusu rozhodně patřilo v počtu vyrobených kloubových vozů, a to právě zásluhou u nás dobře známé řady 200. Její historie se začala psát před šedesáti lety a jednalo se ve své době o další převratný model. Po modernizaci závodu v roce 1964 byla spuštěna unikátní robotizovaná linka s přesnou montáží.
„Nová technologie výroby skeletů autobusů umožnila, aby celé skelety byly svařeny ve speciální šabloně, což umožnilo dokonale eliminovat vnitřní napětí a zaručit vysokou tuhost a geometrickou přesnost karoserie,“ vysvětluje Milan Jiroš.
Slavná „harmonika“
Když se u nás řekne Ikarus, vybaví se nejznámější model, který firmu proslavil v mnoha zemích: řada článkových neboli kloubových vozů 280. První prototyp autokaru této řady vznikl na konci 60. let, do Československa se kloubové vozy, vyráběné neuvěřitelných 34 let (1970 až 2004), dostaly v roce 1974, kdy zahájily provoz v Bratislavě. Na pražskou linku 190 vyrazily poprvé o čtyři roky později. Poslední exempláře vydržely v Česku ve službě až do roku 2007, ještě v roce 2010 ale vozily cestující v Košicích.
K pohonu sloužila osvědčená řada licenčně montovaných motorů MAN (10,3 l/192 k nebo 10,7 l/220 k) sice starší koncepce ze 60. let, ale s obdivuhodnou životností. Při základní údržbě byly schopné najet 750 tisíc až milion kilometrů bez generální opravy. Na začátku se montovala vlastní pětistupňová převodovka značky Csepel, později licenční plně synchronizovaná šestistupňová ZF. Celkem vzniklo 60 002 těchto oblíbených modelů, další téměř tisícovka se vyvezla k montáži zejména v rozvojových zemích.
Husákovým dětem důvěrně známý interiér městské „harmoniky“ Ikarusu 280.
Typickým rysem byl motor umístěný mezi prvními dvěma nápravami, což zajistilo dobrou trakci i robustnost, protože na rozdíl od „tlačného“ systému používaného později u Karosy nebyl kloub tolik namáhaný a záď přetížená, nevýhodou však byla vysoká podlaha, značná hlučnost a v létě horko v prostoru pro cestující.
Pamětníci z řad řidičů však vzpomínají na legendární „harmoniky“ 280 jako na něco extra. Tyto vozy coby technické novinky a na řízení náročnější vozy byly svěřovány jen nejzkušenějším šoférům. „A protože měly i dražší servis, byly dokonce zavedeny i prémie za bezporuchový provoz, takže řidiči o Ikarusy více pečovali,“ doplňuje Milan Jiroš.
Kloubový Ikarus byl totiž paradoxně hodně drahým zbožím. „Zatímco standardní domácí autobus ŠL11 stál podle dobového dokumentu Mototechny koncem 70. let necelých 280 tisíc Kčs, do Československa dodávané základní příměstské provedení Ikarusu 280 přišlo na 750 tisíc Kčs,“ prozrazuje znalec maďarských busů.
A právě to je také odpověď na otázku, proč byly Ikarusy ve zvlněných československých městech proklínané pro svou dýchavičnost ve stoupáních: nebyly peníze, a tak dopravní podniky objednávaly základní provedení se slabými motory. Proto čabajky funěly do kopců, kde je málem předjížděli i cyklisté.
Jak se sbírají autobusy
Věřte nebo ne, právě takový autobus byl po celé mládí snem Milana Jiroše. A tak zatímco spolužáci na koleji utráceli kapesné po hospodách, on si ve volném čase udělal řidičský průkaz na autobus, což předpokládalo praxi v provozu. A tou si také naspořil první peníze, díky nimž svou touhu po legendárním autobusu mohl vyřešit po svém. Ikarus si ve svých 23 letech prostě koupil.
Devadesátá léta byla takové zálibě dokonale nakloněna. Ikarusy se vyřazovaly ze služby, a jak už to nejen s těmito stroji chodilo, pamatovaly tolik, že jejich hodnota byla minimální. Jenže pořídit si autobus není jen tak, peníze jsou v tomto případě ta nejmenší překážka.
Milan Jiroš je uznávaná kapacita přes Ikarusy
„Za první kroky musím poděkovat rodičům. Pro mé nadšení měli pochopení, dokonce mi dovolili první Ikarus parkovat u nich na zahradě,“ vzpomíná Milan Jiroš třeba na to, jak vyřešil zásadní otázku, kde takový ne zrovna malý objekt obdivu uložit.
První exemplář byl klasicky tmavě červený městský typ 280 z ČSAD Jindřichův Hradec, notně ojetý. Jenže krátce poté se naskytla příležitost koupit další kousek. Vzácnější, meziměstský v modrém provedení, jen s dvojími dveřmi po celé délce více než 16metrového vozidla. A hlavně byl ojediněle zachovalý, šlo o jeden z posledních vozů, které byly dovezeny. Shodou okolností jezdil jen ve špičce na krátké trase, takže byl starý pouze deset let a najeto měl unikátních 320 tisíc kilometrů, což je v životě autobusu, notabene v našich končinách, sotva završení puberty.
Na zahradu rodičů nacouval už druhý obr z Maďarska a rodina pochopila, že tohle bude skutečně vášeň na celý život.
Potkat se s tímto vzácným exemplářem můžete dodnes, majitel s ním vyráží na různé akce a srazy. A jeho vůz je coby nejzachovalejší Ikarus 280.10 u nás stále obletovaný fanoušky. Dobře zmapovaná je i jeho historie, v roce 1989 začal jezdit v Berouně a okolí u ČSAD, následně byl převeden na pokračovatele Ingo-Trans Beroun a Probo-Trans Beroun. Když jej zde v roce 1998 odstavili, Milan Jiroš jej díky pochopení tehdejšího vedení odkoupil.
A v dobrém kontaktu je i se zástupci současného dopravce, společností Arriva. „Každý rok se s ním můžete setkat při různých akcích, například v rámci každoročního Dne otevřených dveří, který pořádáme v garážích Arriva v Berouně, kde kdysi tento Ikarus sloužil. Jsme rádi, že neskončil na šrotišti a stále jezdí,“ potvrzuje František Soumar, ředitel společnosti Arriva střední Čechy.
Bez maďarštiny nic neseženete
Dnes má Milan Jiroš sbírku dvaceti Ikarusů různého stáří, konstrukce i stavu. Najdete v ní raritní kousky, například nízkopodlažní Ikarus, ty v 90. letech jezdívaly i v Česku, nebo zájezdní autokar postavený v dvacetikusové sérii na šasi z Karosy 700. Nechybí mu ani u nás výjimečně používaný, ale ve východním bloku populární autokar 256 se čtveřicí světlometů. Kupodivu dodnes na tyto vozy seženete náhradní díly, řada 200 je totiž nejen v Maďarsku, ale i v řadě bývalých zemí RVHP v provozu.
Z Maďarska vyjížděly jeden čas rekordní autobusy: světové jedničky v prodeji.
„Náhradní díly se vyrábějí, byť některé v druhovýrobě. V Budapešti existuje specializovaný servis a to je z mého pohledu ráj, tam dostanu opravdu vše, co je potřeba,“ libuje si ikarusolog. Musel se ale kvůli tomu naučit maďarsky.
„Obdivuhodný jazyk,“ směje se sběratel a sebekriticky dodává, že je věčný začátečník. „Ale základní věci si dokážu obstarat. Nejde to ani jinak, u nás už náhradní díly sehnat nejdou.“
Aktualizace 1. srpna 2018: Na základě připomínky znalce historických vozidel bylo upraveno prvenství Ikarusu a Setry v konstrukci sériových samonosných autobusů na pouze evropské. V USA vznikly série samonosných autobusů již ve 30. letech.
V článku byly se souhlasem vydavatele využity podklady z ARRevue, firemního magazínu společnosti Arriva Transport ČR.
