Řada automobilek se v poslední době soustředila na plug-in hybridy. Ty vypadají na první pohled jako geniální řešení – díky deklarované spotřebě v průměru kolem dvou litrů či méně vypouštějí dramaticky méně emisí než auta se spalovacím motorem, ale zároveň díky nádrži na benzin neomezují uživatele v dojezdu.
Složitost celého systému (dva motory v jednom autě) s sebou samozřejmě nese větší náchylnost k poruše i vyšší servisní náklady. Například u Škody Superb 1.5 TSI jsou servisní náklady za tři roky zhruba 14 tisíc korun, u plug-in hybridu 28 tisíc.
Výhody jsou zdánlivě jasné. Člověk jezdí se spotřebou dva litry na 100 kilometrů, díky „elektrické“ SPZ může využívat výhod typu parkování zdarma na pražských modrých zónách, automobilce klesají průměrné flotilové emise.
Praxe bohužel ukazuje, že řidiči tato auta neumějí, nebo spíše nechtějí využívat tak, jak byla vymyšlena, a jezdí podstatnou část doby na benzin. Pak je reálná spotřeba někde úplně jinde a je dokonce vyšší než u srovnatelného benzinového nebo dieselového auta, které s sebou nemusí tahat těžkou baterii. Je to vlastně taková hra na ekologii.
29. září 2020 |
Rozsáhlý průzkum, který provedly institut Fraunhofer ISI a Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT) na vzorku více než 100 tisíc uživatelů plug-in hybridů v Číně, USA, Kanadě i Evropě, ukázal realitu. Uživatelé tohoto typu aut měli reálnou spotřebu dva až čtyřikrát vyšší, než byla výrobcem udávaná podle normy NEDC.
Vyšší pak měli uživatelé firemních aut než privátní majitelé. A zdaleka to není tak, že by řidiči tyto vozy vůbec nedobíjeli. Například privátní uživatelé v Německu to dělali tři ze čtyř dnů, firemní řidiči každý druhý den. I tak privátní plug-in hybridy jezdily v elektrickém režimu jen 30 % kilometrů, firemní 20 %.
Že jde v prvé řadě o chování řidičů, ukazuje fakt, že mezi zeměmi jsou podstatné rozdíly v podílu elektrické jízdy. Například v Norsku je to 53 % a v USA 54 % pro soukromá vozidla, naopak v Číně 26 % u osobních vozidel, v Německu dokonce 18 % u firemních automobilů.
Co s tím? ICCT navrhuje jednak zvýšení elektrického dojezdu těchto automobilů a především vyšší kontrolu – poskytování dotací až na základě sledování reálné spotřeby, v případě firem rovněž po prokázání toho, že disponují dostatečnou nabíjecí infrastrukturou na pracovišti a motivují zaměstnance k instalaci domácích nabíječek. Mezi další návrhy patří zvýšení ceny konvenčních paliv nebo omezení daňové uznatelnosti nákladů na spalovací vozy pro firmy.
Podle Thomase Schäfera, nového šéfa Škody Auto, je u větších aut budoucnost právě v plug-in hybridní technologii, u které je možné trakční akumulátor dobít ze zásuvky. Připomíná ovšem, že je to velmi nákladná technologie. „Je po nich obrovská poptávka u octavie a superbu. Budou hrát velkou roli v následujících letech,“ řekl tento týden o plug-in hybridech v rozhovoru pro ČT.
Dodal ovšem, že do malých vozů není tato technologie vhodná, do jednoho auta je totiž v tomto případě třeba vyvinout a nainstalovat dva druhy pohonu. „Do auta formátu modelu Škoda Fabia to je technika v hodnotě deseti tisíc eur navíc, takové navýšení ceny by zákazník neakceptoval,“ prohlásil. Právě proto je u menších aut podle Schäfera jednoznačným řešením plná elektrifikace (čtěte více).
