Členské státy EU tento týden potvrdily podobu přísnějších emisních norem pro osobní automobily a lehká užitková vozidla. Podle nařízení mají být od roku 2030 emise oxidu uhličitého u nových osobních aut v průměru o 37,5 procenta a u dodávek o 31 procent nižší, než budou v roce 2021.
V letech 2025 až 2029 se emise CO2 z osobních aut a dodávek musí snížit o patnáct procent. Výrobcům automobilů, jejichž průměrné emise přesáhnou stanovené limity, má být vyměřen poplatek za překročení emisí. Evropská komise do roku 2023 zhodnotí, zda má být výtěžek z pokut využit k financování spravedlivého přechodu k mobilitě s nulovými emisemi a na podporu rozvoje dovedností pracovníků automobilového průmyslu.
Boj za nižší emise bude drahý
Průměrné emise CO2 musí od roku 2021 klesnout na hodnotu 95 gramů na kilometr, to odpovídá spotřebě 3,54 litrů nafty či 4,06 litrů benzinu na sto kilometrů. K tomu se však většina značek neblíží ani náhodou. Průměrné emise dokonce rostou. Loni byly nejvyšší od roku 2014. Na konci roku 2018 to podle společnosti JATO Dynamics bylo na 23 hlavních evropských trzích 120,5 gramu, podle Evropské agentury pro životní prostředí 118,5 gramu. O rok dříve 118,1 gram.
„Bude to pekelná práce,“ řekl o snižování emisí generální ředitel společnosti Peugeot PSA Carlos Tavares. „Ale splníme je, ať se děje, co se děje.“ Aby také ne. Automobilky, které to nezvládnou, budou platit vysoké pokuty.
Výrobci se svým způsobem chytli do své vlastní pasti, když naskočili na vlnu SUV a začali je masově chrlit na trh. Jenže SUV jsou větší, těžší, mají zpravidla horší aerodynamiku než třeba kombíky, takže mají logicky i vyšší spotřebu a emise CO2. Problémy ještě eskaluje aféra Dieselgate, lidé ztrácejí důvěru v diesely, proti kterým navíc zostra jdou také evropské úřady, a přecházejí ve větší míře na auta s benzinovým motorem. Ty mají vyšší spotřebu a tím opět i s ní související emise CO2. V loňském roce se v EU prodalo o jeden a čtvrt milionu dieselových aut méně v porovnání s rokem 2017 a jejich tržní podíl tak klesl ze 44 na 36 procent.
Teď se ovšem musí automobilky dostat s emisemi CO2 (a tedy i spotřebou) podstatně níž než dnes. Rozhodující jsou průměrné flotilové emise. Emise zjištěné měřením v homologačním cyklu se přepočítají podle hmotnosti konkrétního vozu, suma všech emisí CO2 na kilometr se pak vydělí počtem aut prodaných za určité období. Za každý gram CO2 nad limit za každé prodané auto se pak platí pokuta.
Pro každou automobilku budou limity trochu jiné, při konečném výpočtu se totiž bude složitým postupem zohledňovat i průměrná hmotnost aut. Velmi zjednodušeně řečeno: pokud bude mít stejné emise třeba 120 g/km auto vážící tisíc kilogramů, zaplatí větší pokutu než auto vážící 1 500 kilogramů. Limit 95 gramů platí pro auto s hmotností 1 390 kilogramů, pro lehčí i těžší vozy pak nejsou přepočty lineární.
Za gram nad limit je stanovena pokuta 95 eur. Výrobce, který překročí limit o jeden gram a vyrobí a prodá v Evropě milion aut, zaplatí 95 milionů eur pokuty, při překročení o deset gramů je to desetkrát tolik.
V roce 2020 se do toho limitu bude započítávat 95 % nově vyrobených aut, takže ta nejméně ekologická budou moci jednotlivé značky z propočtů vynechat, od roku 2021 už tento limit bude platit na průměr všech vyrobených aut.
JATO Dynamics spočítalo, kolik by někteří výrobci zaplatili na pokutách, pokud do roku 2021 nesníží své flotilové emise z dnešní úrovně. Celkem by to za celý automobilový sektor v Evropě mělo být 34 miliard eur. Herbert Diess, šéf koncernu VW, při oznámení hospodářských výsledků firmy za loňský rok mluvil o třiceti miliardách.
Pro VW by to bylo za následující dva roky 9,19 miliard eur (121,2 g CO2/km v roce 2018, požadovaných 94,6 v roce 2021), u PSA 5,39 miliard eur (dnes 114,2, plán 91,1 g/km) a Renault 3,57 miliardy.
V roce 2014 koncern Volkswagen uvedl, že snížení emisí CO2 o jeden gram ve flotilovém průměru přijde automobilku na sto milionů eur za vývoj (dvě a tři čtvrtě miliardy korun). To byly ovšem limity nastaveny o něco výš a právě další snižování z už tak extrémně malých hodnot je mnohem dražší. Kromě toho jsou nuceni výrobci investovat do elektromobility, která pomáhá tabulkové emise snižovat.
Právě Volkswagen se sám postavil do čela tažení za elektrifikaci. A stále navyšuje plány na uvedení elektrických modelů (z původních 50 na 70) a prodaných aut do zásuvky (teď už by jich chtěl prodat 22 milionů) do konce roku 2023. To všechno má stát přes třicet miliard eur. „Propočty říkají, že budu potřebovat prodávat 25 procent aut s nulovými emisemi, abych splnil limity pro rok 2025,“ uvedl letos v březnu Luca de Meo, šéf značky Seat, která do koncernu VW také patří.
Miliardové pokuty
Pokuty budou mít určitě vliv na cenu akcií automobilek, protože ne všechny tyto pokuty si budou moci započítat do ceny vozů. Podle odhadů expertů až 75 procent penále půjde na úkor zisků jednotlivých značek. Banka UBS odhaduje, že v roce 20121 evropský autoprůmysl vydělá o 7,4 miliardy eur méně. U koncernu PSA odhaduje až čtvrtinový propad zisku, u VW třináctiprocentní, u Renaultu desetiprocentní, u Damileru sedmiprocentní a BMW rovněž sedmiprocentní.
Podle JATO Dynamics by největší evropské koncerny PSA a Volkswagen Group v extrémním případě čelily poklesu zisku až na polovinu. „Za normálních okolností by společnosti a spotřebitelé toto břemeno sdíleli,“ řekl serveru Autonews Europe Michael Schweikl, odborník na automobilový průmysl v německé firmě PA Consulting. „Ale v posledních dvou nebo třech letech ztratili výrobci automobilů důvěru spotřebitelů, zejména kvůli skandálu Dieselgate, proto bude pro automobilky těžké zvyšovat ceny.“
Automobilky se proto budou také snažit „koupit“ nízké emise od jiných značek, především výrobců elektromobilů. V posledních týdnech se hodně mluví o fintě koncernu Fiat Chrysler (FCA), který se dohodl s americkým výrobcem elektromobilů společností Tesla, že do své flotily začlení její vozy. I za to však americkému výrobci zaplatí stamiliony eur. Pořád to ovšem bude méně, než kolik by koncern FCA utratil na pokutách.
Podle analytiků společnosti Jefferies by FCA v roce 2021 hrozila pokuta až dvě miliardy eur (51,2 miliardy korun). Studie PA Consulting už loni vyčíslila, že FCA zřejmě překročí limit o 6,7 gramů na kilometr. Prodejem takzvaných emisní kreditů v USA vylepšuje Tesla své hospodaření dlouhé roky. Kredity dostávají automobilky v USA za prodej elektromobilů.
Vzhledem k tomu, že Tesla nic jiného než auta do zásuvky neprodává, shromažďuje velké množství kreditů, které pak prodává dalším automobilkám. Podobný postup tedy kalifornský průkopník elektromobility bude nově uplatňovat i v Evropě. Reuters uvádí, že k tomuto účelovému spojení s FCA přikročilo v únoru letošního roku a měla ho posvětit i Evropská komise.
Podobnou fintu zvolila v Číně Toyota, která se domluvila s tamním startupem Singulauto. Japonská značka poskytne svůj elektromobil EQ (bateriová verze v Evropě už dáno zapomenutého modelu iQ) a čínský partner za to dá kredity, díky kterým se vyhne pokutám. Čínské předpisy totiž požadují, aby od konce roku 2019 měla desetina prodaných aut každé značky elektrický, případně plug-in hybridní nebo vodíkový pohon.
Tažení proti emisím vypouštěným auty se spalovacími motory je součástí snah zajistit splnění celkového cíle zredukovat emise skleníkových plynů v EU do roku 2030 nejméně o čtyřicet procent oproti hodnotám z roku 2005, jak se EU zavázala v Pařížské klimatické dohodě. Kritici opatření varují, že to povede k výraznému oslabení evropského autoprůmyslu omezení hospodářského růstu a ztrátě pracovních míst. Hrozí také, že auta zdraží tak, že se stanou nedostupnými, zbrzdí se prodeje a zpomalí se obměna autoparku.
