Největší automobilový koncern na světě se po dieselovém skandálu vydal zcela opačným směrem. Svůj osud spojil s elektromobilitou a v plánování dalšího vývoje nabírá tak ostré tempo, že BMW, Daimler a především mnoha dodavatelům dochází řeč. Ministr dopravy Šlesvicka-Holštýnska Bernd Buchholz (FDP) dokonce varuje, že VW vede „vysoce rizikovou hazardérskou strategii“.
Sázka na (ne)jistotu
Jaká bude budoucnost automobilky? Rozhodně ne stejná jako současnost. To je jasné. Ale musí jít o obrat o sto osmdesát stupňů? Koncern plánuje v nadcházejících pěti letech investice ve výši 30 miliard eur – jde o investice do nových elektromodelů a do výrobních kapacit. Podle výpočtů, které na základě informací od manažerů firmy zveřejnil německý časopis WirtschaftsWoche, bude dalších sto miliard stát nákup baterií a dalších komponentů nutných pro výrobu e-aut.
Podle šéfa koncernu Diesse je nastaven kurz, který nelze změnit: „Už v uplynulých letech jsme do elektromobility investovali několik miliard eur.“ Valná část natekla do elektroplatforem, tedy základů nových modelů. Jen přestavba prvního závodu na výrobu elektromobilů ve Cvikově přišla na 1,2 miliardy eur. A dalších sedm závodů se aktuálně přestavuje nebo zcela nově buduje.
Modulární platforma MEB koncernu VW pro vozidla s elektrifikovaným pohonem
Ale co když se chystaná strategie někde zadrhne, nebo zcela selže? Co když se nové elektromobily nebudou dobře prodávat? Co když na to doba ještě neuzrála? „Cesta zpátky ke spalovacímu motoru neexistuje,“ prozrazuje jeden z manažerů VW v rozhovoru pro WirtschaftsWoche. „Takový zvrat bychom hospodářsky ani manažersky nezvládli.“
Jinak řečeno: V „elektromaratonu“, k němuž se nyní ve Wolfsburgu schyluje, je ve hře sám koncern Volkswagen – a spolu s ním i velká část německého automobilového průmyslu. Role VW v německé ekonomice je zcela zásadní: každé třetí auto na německých silnicích a každé osmé na celém světě pochází právě odsud. Pokud Diess v následujících deseti letech uvede na trh, jak je opakovaně uváděno, 70 elektromodelů, pak půjde zcela zřejmě o nejriskantnější sázku, do jaké kdy jakýkoli německý podnik šel.
Nové modely vznikají ve wolfsburské centrále VW, v prostorách, kterým se v továrně přezdívá Walhalla: Skoro každý už o ní slyšel, ale téměř nikdo nebyl uvnitř. Ve skutečné Walhalle, která je nejvýznamnějším památníkem v Německu a má představovat síň slávy německého národa, jsou pochovaní padlí váleční hrdinové. Ve Walhalle ve Wolfsburgu se hrdinové rodí – a pohřbívají. Každých pár týdnů si tu členové představenstva nechávají představit nové modely. Z Walhally se buď vydávají na cestu miliardové projekty, anebo tu ztroskotají. Kolegové jsou tu oslavováni, nebo naopak potupeni. Právě tady se rozhoduje, kam bude koncern směřovat dál.
Herbert Diess vsadil s celým Volkswagenem vše na jednu kartu.
Diessova strategie je pokání za dieselové skandály pod heslem: převzít zodpovědnost. „Vypočítali jsme, jaký podíl máme jako koncern na globálním množství emisí oxidu uhličitého. A došli jsme ke zjištění, že u osobních aut je to jedno procento a u nákladních další jedno procento. Dvě procenta, tedy stejně jako celé Německo. Bohužel,“ říká Michael Jost. Muž, který mluví jako ekologický aktivista, je šéfem strategie společnosti, blízký kolega Diesse.
Automobilka si proto dala závazek: vyrobit „auto budoucnosti“. Koncern musí reagovat na dohodu o klimatu z Paříže. Všechny vozy VW proto musí být od roku 2050 klimaneutrální. To znamená, že od roku 2040 nebude možné prodávat žádné spalovací motory, takže příslušné vývojové oddělení má být do sedmi let uzavřeno.
Pro vyznavače benzinových a dieselových motorů, dodavatele, konkurenci i pro svaz automobilového průmyslu VDA je to jako rána z čistého nebe. Pokud se největší výrobce v branži přeorientuje na elektromobily, ochromí svět spalovacích motorů a miliardové investice. VW donutí své dodavatele, aby nastavili stejný kurz, a BMW a Daimler budou vedle něj vypadat jako fosilie benzinového věku, píše německý magazín.
Dokonce sama Angela Merkelová (CDU), která ještě před několika týdny ujišťovala, že diesel se bude používat „ještě desítky let“, vyznívá ve světle současných událostí jako lobbistka z minulosti. Spolkový ministr financí Olaf Scholz (SPD) stojí na straně manažera Diesse: přimlouvá se za prodloužení podpory elektromobility o deset let.
Vizionář z donucení
Diess ale v podstatě jen začíná realizovat, co je nevyhnutelné. „Vizionář, který nemá možnost volby,“ zaznívá z okruhu VW. Firmy jako Tesla přicházejí na trh se stále lepšími elektromobily. Auta se spalovacími motory polykají miliardy. Vždyť sám koncern VW zaplatil v poslední době desetimístné sumy za přizpůsobení modelů novým emisním předpisům EU. Po roce 2023 začne platit norma Euro 7, což bude pro VW přestavovat náklady ve výši 5 miliard eur v souvislosti s nutnou modernizací technologií. „Každé auto tak podraží o tisíc až dva tisíce eur,“ říká Jost. U velkých SUV budou zákazníci zdražení možná ještě akceptovat. Ovšem v třídě malých vozů bude varianta se spalovacím motorem ekonomicky naprosto nesmyslná.
Audi, prémiová značka koncernu VW už elektromobily nabízí.
A zatímco staré technologie ztrácí na profitabilitě a atraktivitě, hrozí koncernu jiné nebezpečí: V roce 2018 prodala Tesla pětkrát více elektromobilů než VW, týdně opustí výrobní závody více než 7000 vozů značky. A technologicky má Tesla před VW náskok nejméně pět let. Ve VW už se ani nenamáhají náskok Tesly zmírnit a jen doufají, že se jim podaří zařadit mezi lídry na trhu. „My z elektrodivize jsme si dlouho připadali jako Popelky,“ stěžuje si šéf strategie Jost. „Máme za sebou strastiplnou cestu.“
Zásadní zlom nastal 26. října 2018. Právě v tento den diskutovali členové představenstva VW celý den o nejrůznějších technikách pohonu: o spalovacím motoru, hybridu, plynu, elektropohonu, vodíku, syntetických látkách. Výsledek: jen elektromobily jsou v dohledné době slibné, politicky a společensky akceptovatelné. 26. říjen 2018 je tedy den, kdy byla u VW pohřbena otevřenost vůči technologiím.
Co to znamenalo v praxi? „Očekávat něco, co nikdy nepřijde (auto na vodík). Strategicky se zmýlit. Vymlouvat se s pseudočistými pohony jako je plug-in-hybrid, které měly u BMW a Daimleru pozitivní odezvu, u VW jsou však označovány jako ´poněkud nesmyslné´. Ve Wolfsburgu jsou šťastni, že s otevřeností vůči technologiím je nyní konec. Že je konečně jasno,“ píše WirtschaftsWoche.
Nový začátek
Klaus Bischoff, šéfdesignér Volkswagenu, se bude v nadcházejících letech čím dál méně věnovat stávajícím modelům. Naopak ho čeká architektura zcela nových vozů, z nových materiálů, s novými vlastnostmi a způsoby použití. „Konečně jsou pryč doby, kdy byl koncern VW považován za podvodnou firmu. Konečně stojíme opět na startu něčeho nového,“ vyjadřuje uspokojení šéfdesignér.
Počátkem roku 2020 vyjede první Bischoffův model na silnice. „První elektrické auto pro široké využití, bude se jmenovat ID3,“ píše WirtschaftsWoche. Ve světě elektromobilů by to mělo být totéž, čím je dnes Golf: klasika od VW pro každého, vysoká kvalita, nadčasový design. Koncem 2020 mají následovat další dva modely: kompaktní elektrické SUV a SUV-kupé. Na rok 2022 Diess plánuje, že znovuoživí minibus Bulli jako elektromobil a na trh uvede i velkou e-limuzínu à la Passat. Ještě o rok později jsou na programu velké e-SUV a malé auto; má stát méně než 20 000 eur a na jedno dobití ujet více než 250 kilometrů. A paralelně ke značce VW se má navýšit nabídka i u dalších značek koncernu: Audi, Seat, Škoda a Porsche. Porsche chce v roce 2030 prodávat téměř výhradně elektromobily.
„Mnohé lze vyčíst i z reklamních spotů, které znázorňují budoucnost automobilky: lidé v nich představují, jak koncern chápe sám sebe. Vyjadřuje chuť směřovat kupředu, ale zároveň pokoru a touhu po normálnosti,“ všímá si německý časopis. „Lidé ve spotech nejsou výjimečně krásní ani přehnaně bohatí nebo nadměrně šťastní, ale otevření a motivovaní: takříkajíc moderní „lidé Volkswagenu“. Jsou lidští a čestní, což jsou vlastnosti, na nichž chce VW v budoucnu stavět.“ Jak říká Bischoff: „Chceme do budoucna představovat reálnou reklamu. Ne perfektní svět. Retuše jsou tabu.“
Slova a krásné reklamní spoty budou podle WirtschaftsWoche těžko stačit. Důležité budou činy. Což management VW, díky emisnímu skandálu, velmi dobře chápe. „Pokud by se nová elektroofenzíva VW ukázala jako podvod, mohlo by to být pro koncern fatální. Další aféru à la dieselgate by VW nemusela přežít,“ varuje Larr Thompson, který po vypuknutí aféry dieselgate dohlíží na VW v USA.
Z toho důvodu staví VW kolem svých nových elektroaut zelený ekosystém. Který má zajistit, aby byla auta dokonale čistá: a to nejen když právě jedou. Koncern chce prověřit dodavatele, kteří využívají problematicky těžené suroviny, a slibuje, že obzvlášť velkou pozornost zaměří na suroviny pro výrobu baterií, jako je kobalt nebo mangan, při jejichž těžbě jsou často porušována lidská práva. VW vypracoval katalog otázek týkajících se životního prostředí, sociálních otázek a korupce, který předloží všem dodavatelům. Od léta bude moci do VW dodávat jen firmy, které otázky zodpoví a prokážou „čistý původ“ svých produktů.
A ještě něco: každé elektroauto, které VW předá zákazníkovi, musí být v budoucnu nejen bez skandálních surovin, ale také klimaticky neutrální. Korejský dodavatel baterií LG musí kupříkladu v budoucnu vyrábět baterie pro VW pomocí energie z obnovitelných zdrojů. Pokud se VW nebude moci vyhnout emisím CO2 u svých dodavatelů nebo ve vlastní výrobě, vykompenzuje emise vyrovnávacími platbami. Finanční náročnost by podle odhadů z firmy mohla být enormní. Dosud připadá na výrobu jednoho vozu přibližně 20 tun CO2. Pokud by VW musela deset tun z toho kompenzovat, vyšlo by to na 250 eur na auto.
Za „šetrné k životnímu prostředí“ ovšem může být auto označeno, pouze pokud je poháněno proudem z obnovitelných zdrojů. Z toho důvodu bojují lobbisté VW nově v Berlíně za zrychlený zvrat ve výrobě energie. VW plánuje, že svým zákazníkům, kteří si koupí elektromobil, nabídne za několik set eur domácí nabíjecí stanici – a zelený proud má nyní podle propočtů marketingového oddělení VW stát pouze tři eura na 100 kilometrů. Pokud bude elektroauto v budoucnu potřeba sešrotovat, zajistí VW recyklaci auta i baterie, a to i z finančních důvodů: suroviny v elektrobaterii mají podle propočtů VW materiálovou hodnotu ve výši 1800 eur.
Dle Bischoffových vyjádření to tedy VW myslí se zelenou mobilitou vážně. Ovšem nebyl to by správný designér, kdyby mu nešlo i o radost z jízdy a estetické aspekty „revoluce mobility“. Zdůrazňuje tedy, kolik místa zákazníci za své peníze dostanou. „Menší elektromotor, žádná převodovka, žádná výfuková soustava – to u elektroauta odpadá,. A velká baterie? Je v podvozku části auta. Což přijde vhod zákazníkům, kteří mají ve voze rádi vyšší posez – jako v SUV.
A poměr cena-výkon? ID3 s rozměry golfu má stát přibližně 28 tisíc eur v základní výbavě. Přičemž zákazník, co se týče vnitřního prostoru, fakticky získá podle slibů auto velikosti Passatu. Ten elektrický „golfopassat“ nebude podle Bischoffových slov auto, ale „tablet na kolech“.
8. března 2018 |
U VW je vůbec obrázek tabletu velmi oblíbený. Má znázornit, o jakou revoluci se zde jedná. Přechod na elektromobilitu nelze vyjádřit stručně vzorcem: benzinový motor a nádrž ven, elektromotor a baterii dovnitř. Elektromobil bude elektronický produkt, který dokáže jezdit, a dokáže mnohem víc. VW zítřka bude umět stáhnout a uložit jakýkoli update a upgrade a také se propojit s dalším zařízením – zákazníci kvůli tomu dostanou speciální identifikační kód, stejně jako u mobilu. Bischoff našel pro proměnu VW z autokoncernu v „techkoncern“ všeříkající symbol: na plynovém pedálu ID3 je znázorněna šipka – velké tlačítko „play“, jak ho známe ze zábavní elektroniky. Na brzdě jsou znázorněny dvě svislé čárky: tlačítko „pauza“.
Elektronika pro uživatele VW
Sériová výroba modelu ID3 vypukne koncem roku 2019 – když vše poběží hladce. Hlavní vývojář „tabletu“ u VW se jmenuje Rolf Zöller, specialista na elektroniku, který stojí v čele týmu zhruba 1500 inženýrů a IT expertů. Zöller se stará o to, aby byla auta uživatelsky přátelská – aby si řidiči připadali spíše jako uživatelé VW.
Kvůli tomu si musí jeho tým osvojit pracovní metody Silicon Valley, musí být rychlí a agilní. Na rozdíl od ohýbačů plechu nemůže sekce elektrospecialistů postupovat podle přesně daných pracovních kroků. Musejí neustále zkoušet něco nového. Své nejnovější nápady testují na simulátoru s brýlemi virtuální reality na očích. Každých pár týdnů do vývojových prostor zavítají členové představenstva, aby vše vyzkoušeli a také se ve virtuální realitě projeli toskánskou krajinou. Během dnů se tu často rozhodují věci, o nichž se dříve uvažovalo několik měsíců.
Maskovaný model Volkswagenu I.D. Neo
Zöller odhaduje, že se potřeba IT specialistů v koncernu v nadcházejících třech letech zdesetinásobí. Což nebude lehký úkol, dobří programátoři odcházejí raději do Silicon Valley. Nebo do start-upů, které lákají na uvolněnější atmosféru a lukrativní možnosti na burze. VW se u mladých talentů snaží bodovat spoluprací s IT velikány, jakou je Microsoft či Amazon.
Ve Wolfsburgu čekají na IT specialisty napínavé úkoly: například vývoj nové elektronické platformy E3, která bude poprvé nasazena v ID3. „Zatím je v jednom autě až 100 řídicích přístrojů, jakoby malých počítačů,“ vysvětluje Zöller. „Nová platforma má pouze tři až pět centrálních počítačů.“
Tři místo stovky řídicích přístrojů, jejichž software je programován dodavateli – i tady leží velký potenciál k úsporám. Totéž platí pro zbytek auta. Běžný motor se skládá z více než 1200 částí, které je nutné smontovat; elektromotor pouze z dvou set. E-auta jsou jednoduchá, jejich výroba tedy může být velice výhodná.
Zvýšení výkonnosti a redukce komplexnosti výroby – krédo firmy lze vnímat i z druhého pohledu: jako snížení počtu pracovních pozic. Přechod k e-mobilitě je proto ve Wolfsburgu i velké politikum. Koncern patří z 20 procent spolkové zemi Dolní Sasko. Proto patří důležitá čísla týkající se VW produkce k nejlépe střeženým tajemstvím: Kolik pracovních hodin odpadne při výrobě jednoho auta? Zdroj z továrny prozrazuje: VW postaví Golf za 26 hodin. To není moc uspokojivý údaj. Konkurenti zvládnou vyrobit srovnatelné modely za 20 hodin. A nový ID3? Má být hotov za 16 hodin. Výkonnost výroby má, a to se bude týkat všech elektromobilů, narůst o 30 procent. Domyslíme-li scénář do konce: z celosvětového počtu 640 tisíc zaměstnanců by po přechodu na e-mobilitu mohlo být 200 tisíc z nich zbytečných.
Nositel naděje
Naděje podnikové rady nyní spočítá v tom, že VW zahájí vlastní výrobu baterií. K tomu by ovšem VW potřeboval mít potřebné know-how, které se nyní pokouší utvářet v centru výroby baterií asi pět kilometrů od Wolfsburgu. Frank Blome a jeho rychle rostoucí tým, který momentálně tvoří 460 techniků, se zde snaží porozumět tomu, co v německém autoprůmyslu desítky let nikoho nezajímalo: Jak vyrobit dobrou baterii?
Spousta otázek ještě ale zůstává otevřených: má VW skutečně rozjet výrobu baterií? A pokud ano, o jaký druh půjde? Tesla spojuje malé „tužkové“ baterie v jednu velkou. VW naopak využije u ID3 dlouhou plochou baterii. Velkou výhodou Tesly je, že Američané u svých baterií dokázali snížit podíl vzácného kobaltu z více než deseti na dvě procenta. Kobalt je nejen velice drahý, ale navíc se často těží za skandálních podmínek v Africe. VW baterie oproti tomu potřebují 12 až 14 procent kobaltu – to je zatím rekord, kterým se značka chlubit nebude .
Tesla mezitím staví v Číně druhou obrovskou továrnu na akumulátory. Její šéf Elon Musk je schopen během týdne přizpůsobit počet zaměstnanců aktuálním potřebám. Oproti tomu Diess bude muset v budoucnu řešit situaci tisíců, možná i desetitisíců zaměstnanců, protože podniková rada VW a Dolní Sasko nepřistoupí na jeho úsporné programy.
A co když se celý tento projekt, tedy přechod k elektromobilitě, nepodaří? Návrat ke spalovacímu motoru už nebude možný, zní hlasy z Wolfsburgu. Ale kdo to ví jistě? VW se rozhodl porobit si budoucnost. A odvážil se k rozhodnému kroku. Závod pokračuje, výsledek je nejistý.
