Řídit cisternu mohou jen nejlepší. Je třeba předvídat a nebrzdit

Hned několik nehod cisteren zkomplikovalo v uplynulém týdnu dopravu na českých silnicích. Její řízení je totiž šoférská maturita. Ne každý na to má vlohy a někteří k tomu ani neseberou odvahu. Školitel řidičů Aleš Biskup, který má za sebou i několik let řízení právě tahače s cisternou, vysvětluje specifika.

Aleš Biskup je machr z českého zastoupení výrobce tahačů Scania, školí nejen české řidiče, ale i zahraniční. A jednoznačně potvrzuje, že řidič cisterny by měl být profesionál a měl by mít několikaletou praxi, protože jezdit s cisternou je opravdu náročné a zodpovědné povolání. Není vůbec nadnesené, když se říká, že cisternami jezdí největší machři a největší sebevrazi.

Zkuste si naplnit kýbl vodou (nemusí být plný, ať se nepolijete) a kývat s ním ze strany na stranu, uvidíte, jakou práci vám ho pak dá uklidnit. S cisternou je to stejné. Vlastně to jde proti nekompromisnímu požadavku na dokonalé upevnění nákladu. Jenže vodu, mléko, nebo třeba benzin neukurtujete, nezajistíte. Pohonné hmoty na benzinky ale zavážet potřebujeme.

„Rozdíl je v pohybu nákladu, protože když budete mít jen plachtové vozidlo nebo vozidlo s mrazákem, těžiště nebo náklad máte přikurtovaný a je pevně připevněný k návěsu. Na rozdíl od cisterny, pokud jí nemáte plně naloženou, dochází k pohybu média uvnitř a z toho důvodu je pak náchylnější k převrácení v zatáčce,“ vysvětluje Aleš Biskup.

Samozřejmě záleží na tom, jak je cisterna naložená. „Když je plně naložená, chová se jako normální návěs s nákladem. Pakliže je v cisterně méně nákladu, tak je samozřejmě pohyb kapaliny je větší, než u klasického návěsu,“ popisuje. Rozpohybovaná kapalina má snahu cisternu rozkmitat.

Cisterna je náchylnější ke smyku

„Vozidlo s cisternou je určitě daleko náchylnější ke smyku, protože převis cisterny není takový, jako u klasického návěsu. Zadní náprava na tahači není tolik zatížená, jako u klasického návěsu,“ popisuje. Zároveň odstředivá síla, kterou vytváří kapalina v cisterně, je v zatáčkách daleko větší, než u klasického návěsu, protože dochází k jejímu přelévání - v levotočivé zatáčce na pravou stranu a obráceně na druhou.

„Cisterna hůř nebrzdí,“ dodává Biskup. Souprava má zátěžové regulátory, které pořád podle zatížení pouští takový tlak, jaký je třeba. Velkým pomocníkem je také stabilizační systém ESP. „Když systém zaznamená, že se vozidlo začíná naklánět a došlo by k převrácení nebo většímu náklonu, tak začíná fungovat. Začínají se dorovnávat měchy, vozidlo začíná brzdit,“ popisuje odborník.

Tahače jsou také vybaveny systémem, který umí vyrovnávat stabilitu návěsu. Stabilizační měchy na zádi upravují tlak tak, aby se držela pořád stejná rovina návěsu a nedocházelo k náklonu. To kompenzuje právě odstředivou sílu, která má snahu návěs naklánět.

Když řidič při průjezdu zatáčkou cítí, že by se cisterna mohla převrátit, radí Biskup nepřidávat plyn, jako u normálního auta, ale naopak zpomalit. „Vlastně jedete obráceným způsobem než u klasického tahače,“ vysvětluje.

Výrobci i školitelé úsporné jízdy, což je u speditérských firem nejzásadnější dovednost, doporučují kamioňákům používat tempomat. Ty nejmodernější například umí pracovat s mapovými podklady, ve kterých jsou zaznamenána i stoupání a klesání. Chytrý tempomat tak šetří naftu i tím, že těsně před vrcholem kopce ubere plyn a kamion tak poslední desítky metrů přeplachtí, šetří se tak palivo.

U cisteren ovšem ze specifického důvodu školitelé použití tempomatu nedoporučují. „U cisterny by se určitě neměl používat, je to takové naše pravidlo, protože řidič by se měl plně věnovat řízení vozidla. Měl by stále předvídat, měl by se správně dívat před sebe a hlavně všechno se jedná o plynulost provozu,“ vysvětluje Aleš Biskup. Pokud totiž řidič jede na tempomat, je daleko náchylnější k nevěnování se řízení. „Může potom dojít k nějaké kritické situaci, kde řidič začne na poslední chvíli brzdit, musí udělat uhýbací manévr a potom právě dochází k překlopení nebo převrácení cisterny.“

„Je důležité udržovat pozornost, být předvídavý, dívat se dopředu, nereagovat na poslední chvíli, protože všechno je otázkou plynulosti. Pakliže řidič není pozorný, jízda není plynulá, dochází k trhání volantem a větší náklonnosti k převrácení kamionu,“ shrnuje odborník švédského výrobce kultovních náklaďáků. Zásadní je co nejméně brzdit a ne intenzivně. To znamená také varování pro ostatní řidiče, aby byli ostražitější, když potkají cisternu.

Naplnit málo nebo hodně

Cisterny se specifikují podle potřeby zákazníka od jednokomorových cisteren po vícekomorové. Uvnitř mají speciální přepážky, takzvané peřejníky, které mění proudění kapaliny z laminárního na turbulentní. Proudící kapalina v nádrži tak rychleji ztrácí svou kinetickou energii a kopíruje pohyb nádrže. Podle předpisu musí být jednokomorová cisterna plněna na méně než 20, nebo více než 80%. Protože když máte jenom jednu velikánskou komorovou cisternu, do které se vejde 40 000 litrů náplně, je to obrovská hmota. „Pokud by se cisterna napustila jen do půlky, působí v zatáčce na bok cisterny daleko větší odstředivá síla,“ vysvětluje expert Scanie.

Sekční cisterna s komorami se vyprazdňuje od konce. Pokud by se vyprazdňovala odpředu, tak by při přejezdech mezi stanovišti nedocházelo k přítlaku na hnané nápravy na tahači a mohlo by docházet k prokluzu nebo ke smyku hnacích kol.

Na jízdu s cisternou procházejí řidiči speciálním školením, kde se používají speciálně upravené soupravy s bočními koly. Představte si to jako dětské kolo, které má postranní kolečka. Když na otevřené ploše, například nepoužívaném letišti trénují extrémní manévry, kolečka je při velkém náklonu cisterny zachrání, aby se cisterna nepřevrátila.

KRIMI

Sledovat další díly na iDNES.tv