Firmy zpoza Velké čínské zdi zase dorazily osondovat terén, aby zjistily, že v Evropě to na extra výdělek z prodeje aut rozhodně nevypadá.
Na obhlídce
Čínská auta jezdí oživit autosalon do Frankfurtu už patnáct let. Když se v roce 2005 značka Geely představila Evropě na autosalonu IAA, vysloužila si posměšky. Kupé s bizarním jménem Beauty Leopard vypadalo a čpělo jako čínský stánek s teniskami. Číňané tehdy byli schovaní v potemnělém koutě haly, kam zabloudil jen ten nejsvědomitější návštěvník. Dnes už parkují Číňané v hlavních expozicích pohromadě se zavedenými značkami.
Stále je to ale hlavně demonstrace síly, progresu, žádné velké plány na vstup do Evropy vidět nejsou. Překážek je příliš a pozitiv jen velmi málo. První potíží je evropský zákazník: je nejnáročnější na světě, chce servisní zázemí, jistotu, kvalitu a taky nějakou tradici. Vybudování servisní a dealerské sítě stojí obrovské peníze, obejít to prodejem nebo pronájem přes internet může uspokojit jen velmi malou skupinu zákazníků.
Další potíž je v omezeném trhu, na který se musí auto z Asie dovézt, to jsou peníze a dopravu a clo navíc. Auta pro Evropu navíc musí splňovat evropské předpisy, které jsou často výrazně odlišné, takže je třeba vůz pro těch pár dobrodruhů, co si chtějí o něco lacinější vůz z Číny vyzkoušet, třeba částečně vyvinout znovu. To vše v době, kdy je Evropský trh v úzkých.
Letos Frankfurt kromě automobilek, které se v Evropě představují premiérově - třeba značka čínských papalášů Hongqi (Chung-čchi), alias Rudá vlajka, vítá zajímavou návštěvu firmy Hycet. Divize čínské automobilky specializované na terénní vozy Great Wall se osamostatnila loni v červnu (motory, převodovky a další komponenty začala vyvíjet v roce 2000). Chce se stát dodavatelem pro automobilky po vzoru zavedených firem jako je Bosch, Continental nebo Valeo a Schaeffler.
Nabízí komponenty řízení, elektropohony, ve Frankfurtu se chlubí modulem nezávislého elektropohonu zadní nápravy, sedmi a devítistupňovým dvouspojkovým automatem nebo moderním přímovstřikovým benzinovým přeplňovaným dvoulitrem pracujícím v Millerově cyklu s výkonem 150 kW nebo stejně objemným 165kilowattovým motorem s variabilím časováním ventilů; z benzinové patnáctistovky umí vymámit skoro 170 koní (124 kW).
Firma s 15 tisíci zaměstnanci, ze kterých je 2200 vývojářů, má výzkumná centra v Číně, Indii a taky v Rakousku. Však taky na autosalonu prezentoval její novinky šéf rakouské kanceláře Markus Schermann, který mimo jiné sedm let působil u kanadsko-rakouského výrobce Magna jako šéf vývoje elektropohonů.
Vedoucím vývoje převodovek je zas Gerhard Henning, který se jejich vývojem zabývá přes třicet let a byl dlouholetým vrcholovým inženýrem u Daimleru (jedna z mála automobilek, která si automatické převodovky sama vyvíjí a vyrábí).
Designér od rollsů
Je to symbolické, dá se totiž čekat, že spíš než celá auta dorazí do Evropy z Číny právě komponenty. Vývojových a designérských center čínských značek je v Evropě už spousta. Loví tu inženýry od zavedených automobilek, spoléhají na obrovskou tradici vývoje a výroby vozidel na kontinentu, který světu automobilismus dal.
Hongqi, tedy Rudá vlajka je stejně jako ostatní ve Frankfurtu jen na obhlídce, žádné závěry o vstupu na evropský trh nelze vyvozovat. Už proto, že se na jejím stánku s nikým nedomluvíte, pokud neumíte čínsky. Na nějaké informační materiály zapomeňte taky.
Zrovna Hongqi si zapamatujte. Čínská luxusní značka koncernu FAW loni otevřela v Mnichově designérské centrum. A šéfuje mu hvězda, která donedávna malovala rollsy, Brit Giles Taylor. Ve Frankfurtu značka vystavuje koncept supersportu a mamutího SUV. Oba jsou přirozeně elektrické, první označený S9 má výkon 1400 koní a má mít v útrobách hybridní ústrojí, i další slibované parametry spíš připomínají speciál formule 1. Přeplňovaný osmiválec spřažený s elektromotory má tu karbonovou pozemní stíhačku rozjet na 400 kilometrů v hodině, zrychlení z nuly na stovku za 1,9 sekundy je také spíš vypočítaná než realisticky dosažitelná hodnota.
Druhý koncept jménem E115 se chlubí šestisetkilometrovým dojezdem a zrychlením na stovku za čtyři sekundy. Kamery místo zrcátek jsou samozřejmostí, stejně jako nějaká forma autonomního řízení.
Displej místo přístrojovky
Čínská značka Byton už dlouhé měsíce dráždí zavedené automobilky a její dodavatele svým obřím širokoúhlým displejem, kterým nahradila přístrojovou desku. Ta 48palcová obrazovka není dotyková, to by podle vysvětlení jednoho z vývojářů přímo v expozici značky ve Frankfurtu nebylo bezpečné. Ovládá se pomocí dotykových displejů na volantu a mezi sedadly nebo taky hlasově či gesty.
SUV s délkou 4,9 metru a 550litrovým kufrem a bez pěti centimetrů třímetrovým rozvorem, na jehož konstrukci pracovali bývalí zaměstnanci BMW a firmy Apple, mimo jiné umožňuje odemknout dveře díky softwaru k rozpoznávání obličeje. Samozřejmě jezdí na baterky, na jedno nabití prý až 520 kilometrů. SUV M-Byte bude k mání ve dvou verzích: slabší 272koňové zadokolky a 408koňové čtyřkolky, první dá stovku za 7,5 sekundy, druhá o dvě sekundy rychleji; maximální rychlost je ovšem omezena na 190 km/h.
Asi i kvůli té obří obrazovce značka už prý eviduje přes padesát tisíc předobjednávek. Lákadlem „nejchytřejšího čínského auta“ je zajímavá cena, předběžně značka slíbila částku startující na 45 tisících eurech (asi 1,2 milionu korun). Výroba má odstartovat příští rok v Nanjingu.
Značka WEY vznikla v roce 2016 jako luxusní divize čínské automobilky Great Wall Motors (připomínáme, že je to majitel té komponentářské firmy Hycet), jméno dostala po jejím šéfovi. A hned rok nato dorazila do Frankfurtu ukázat koncepty svých SUV. Teď je tu znovu se sériovými kupé-SUV (jedno vytuněné slavným úpravcem mercedesů Brabusem) a dvěma koncepty.
Kupé-SUV s hodně agresivním postojem díky hodně vzad odsunuté zadní nápravě je plug-in hybridní. Wey VV7, jak se stroj jmenuje, kombinuje výkon dvoulitrového benzinového motoru o výkonu 167 kW a 85kW elektromotoru. Jen na baterky pod podlahou kufru, který tak výrazně zmenšují, má auto ujet přes 70 kilometrů.
Na výstavišti je ještě k nalezení SUV čínské značky Roewe, kterou automobilka SAIC založila v roce 2006 na základech (technice) zkrachovalého Roveru. Naprostý bizar je koncept jakéhosi futuristického SUV-kupé taiwanského designstudia San Yuan. Vypadá jako výplod čtrnáctiletého milovníka počítačových her a po otevření dveří ta maketa v životní velikosti odporně páchne.
Ve Frankfurtu se mluvilo také o elektromobilech „čínské Tesly“ jménem Aiways. Jeho prototypy sice do Německa při příležitosti autosalonu dorazily, na výstavišti se ovšem neukázaly. Své momenty slávy si užily na separátní akci v předvečer autosalonu (čtěte zde).
Podle všeho se ale značky v Evropě čínské konkurence bát nemusejí. Číňané na výstavišti sice vágně říkají cosi o vstupu do dvou (Byton) až tří let, ale zas - jako dosud vždycky - jim evropská realita zkříží plány.
