Prostořeký, rázný manažer má jasné názory, které umí dobře formulovat a často jimi šokuje. V listopadových rozhovorech pro německý Focus a francouzský deník L’Est républicain se jasně vymezil vůči nastavené strategii snižování emisí ze strany Evropské unie. Politika ochrany klimatu je podle jeho slov na hony vzdálená realitě, stejně jako ti, kteří oznamují smrt dieselům.
Rodilý Portugalec Carlos Tavares se stal šéfem PSA před necelými pěti lety, poté, co opustil Renault-Nissan. Za tu dobu přeměnil podnik s téměř bankrotujícími značkami v automobilový koncern s nejvyšším ziskem v branži. V oboru se ujal nový termín: „Carlos Touch“ analogicky k „Midas Touch“, dotyku krále Midase z řeckých bájí, jež proměňoval vše ve zlato (portrét Carlose Tavarese čtěte zde). Po záchraně PSA a Opelu teď bude mít za úkol udělat pořádek v americko-italském mamutovi Fiat-Chrysler (o fúzi čtěte zde).
„Když jsem přišel, to bylo v listopadu 2013, byl jsem v pasti. Zaměstnanci pracovali hodně, možná až moc, lidé ale trávili čas na poradách, kde se snažili hledat řešení. Jejich fyzické i psychické vypětí bylo enormní. Platy byly už v té době skvělé. Nechyběli nám talentovaní lidé. Problém jsme však měli v procesech a v cílech,“ popsal Tavares tehdejší stav ve vedení francouzského koncernu PSA. „Nějaký člověk z ekonomického oddělení mi tehdy donesl složku, byla asi 15 cm tlustá, a řekl: Pane Tavaresi, to jsou důvody, proč se nedostaneme do plusu dřív než v roce 2018. Jak je vidno, nikdy jsem to nečetl. Místo toho jsem jim řekl: Pokud je to pravda, už to nezjistíme, protože tu určitě nebudeme. A o rok později jsme se dostali do plusu,“ vzpomíná.
Během dvou měsíců firma najela na ozdravný plán. „Snížili jsme fixní náklady a zkusili jsme prodávat auta za konkurenční ceny. O pět let později máme jediný problém – výše sociálních odvodů ve francouzských továrnách je nadměrná. Tím, že jsme zredukovali počet modelů, jsme ty přeživší učinili více konkurenceschopnými v jejich segmentech,“ popisuje pro L’Est républicain.
„Úspěch neurčují powerpointové prezentace, ale lidé, kteří dosahují výsledků, protože chápou, proč je to důležité. Je ovšem rovněž důležité prodávat auta za férové ceny, které nesmí být s ohledem na naši historii a hodnotu našich vozů razantně snižovány,“ vysvětluje pro Focus. „Co se nákladů týče, stále se snažíme je redukovat. Ale to je něco, co každý z našich zaměstnanců dělá už doma, v rodině, na dovolené nebo ve vedení domácnosti. Tomu se říká zdravý selský rozum.“
Elektromobilita není řešení
Tavaresovi nesedí evropská politika, která jde po automobilkách kvůli emisím. „Z pohledu etiky a profesní cti budeme respektovat všechny stanovené cíle, jakkoliv jsou přísné,“ uvádí. Ještě před ohlášením spojení s FCA si v této souvislosti také rýpl právě do Fiatu: „Jsme součástí společnosti, ve které vyrábíme, a otázku klimatu považujeme za důležitou. V tom se lišíme od některých konkurentů, kteří raději utrácejí korporátní peníze za nákup emisních povolenek od zelenějších firem,“ Fiat se totiž v dubnu letošního roku dohodl s americkou Teslou, že do své flotily naoko zařadí její elektromobily, čímž si sníží průměrné flotilové emise (čtěte zde).
Celá otázka emisí je ovšem podle Tavarese mnohem komplexnější. „Zájmem společnosti by mělo být, aby se ke klimatické otázce přistupovalo odborně a v globálním měřítku. Můžeme stokrát říct: máme teď elektrická auta, kupujte je. Jestliže na to mi většina spoluobčanů řekne, že je nemá z čeho zaplatit, tak jsme žádný problém nevyřešili,“ vysvětluje. „Velké nebezpečí masivního a zároveň nekontrolovaného přechodu na elektřinu je, že zde budeme mít elektrická auta, která se budeme snažit prodat zákazníkům, kteří je nechtějí. A nechtějí je proto, že jim vadí omezení spojená s nedostatečnou nabíjecí infrastrukturou,“ shrnuje pro L’Est républicain.
„Infrastruktura, která je pro provoz automobilů zapotřebí, není jádrem našeho podnikání. Nepodílíme se na instalaci čerpacích stanic ani na stavbě dálnic, nezabýváme se ani instalací nabíjecích stanic a nabíjením baterií,“ vysvětluje pro Focus, proč se PSA nepodílí na programu Ionity, tedy projektu výstavby sítě rychlonabíjecích stanic v Evropě. „Velmi malá hustota sítě nabíjecích stanic patří k největším problémům v Evropě, navíc zpomaluje šanci, že by se elektromobilita dostala k co největšímu počtu lidí. Podle mě je to ovšem zodpovědnost obcí a vlád. Jde o velice vysoké investice a tyto státní struktury nyní čelí obrovskému tlaku.“
Tavares v souvislosti s tím varuje, že vysoké náklady a nízké příjmy povedou k okamžitým deficitům. „Řešení pro soukromé investice v této oblasti se rovněž neosvědčila, jelikož distribuce proudu bude rentabilní jen tehdy, pokud může spotřebitel zaplatit víc. Což je na základě nízkých celkových provozních nákladů těžké uskutečnit, pokud se má vyrovnat kupní cena vozidla, která je a bude vyšší než cena benzinového či dieselového auta.“
Politici automobilkám zavírají dveře
„Evropská unie měla jasný cíl: neposlouchat nás. Důvod je jednoduchý, každý dnes prchá před hrozbou být obviněn z toho, že byl součástí automobilové lobby, což je dnes téměř hanlivé označení. Nepochopili ovšem, že jsme chtěli vysvětlit vědeckou a technickou stránku věci, aby se mohlo předejít tomu, co se stalo. Pak bychom se mohli konfrontovat s daty založenými na fyzice a chemii,“ komentuje Tavares své působení v čele asociace výrobců automobilů ACEA (šéfové automobilek se v ní střídají, od ledna ji povede Mike Manley, šéf Fiatu).
„Čekali bychom spíš odbornou diskusi. Abychom se dokázali přesunout k čisté mobilitě, potřebujeme komplexní vizi. A místo toho jsme kvůli jednomu podvodu německého výrobce všichni považováni za gaunery. Od té doby je ochota nám naslouchat ze strany evropských politiků blízká nule. V Evropě žije z automobilového průmyslu 13,8 milionu lidí, a nad nimi visí hrozba zkázy v podobě mnohamiliardových emisních pokut, které nás mohou dostat na kolena. V zájmu rychlé odpovědi na klimatické změny riskujeme snížení mobility,“ varuje. Svoboda pohybu se podle varování Tavarese hlavně pro střední třídu může stát neúnosně nákladnou.
Ohrožení mobility
„Co by se stalo, kdybyste nesměl cestovat častěji než pětkrát za rok z Londýna do Paříže, protože jinak by byla vaše osobní uhlíková stopa nepřiměřeně vysoká? I když to zatím není ten případ, je zřejmé, že je svoboda pohybu ohrožena hospodářským tlakem a podmíněna náklady,“ přemítá. „Někteří z nás se v nepříliš vzdálené budoucnosti probudí a zjistí, že si žádnou svobodu pohybu nemůžou dovolit.“
Volba elektřiny jako pohonu budoucnosti byla podle Tavarese Evropě vnucena unijními cíli pro rok 2030, a už dávno ji nemají v rukou výrobci aut. „Odborné a vědecké rozhodnutí místo nás přijali evropští poslanci, kteří se mnou před tímto rozhodnutím ani nechtěli mluvit. Jak mohli politici hlasovat pro cíl snížení emisí o 40 procent v roce 2030, aniž by měli v ruce jedinou studii dopadů? Toto rozhodnutí bylo přijato bez znalosti následků, na základě nějakých pocitů a mínění veřejnosti,“ nebere si servítky.
„Jeden poslanec se setkal s našimi zaměstnanci a ptal se jich, jak to u PSA chodí,“ líčí Tavares pro francouzský list L´Est républicain. „Lidé si postěžovali na tlak, zátěž, na Tavarese... tak mi ten poslanec napsal dopis, že u nás pracují lidi pod stresem. Já mu odpověděl: Vážený pane, jak jste hlasoval v evropském parlamentu? Řekl jsem mu to s veškerým respektem, ale pravda je taková, že celá firma je vzhůru nohama, aby vyřešila problém, který on vytvořil svým hlasováním. A my opravdu nejsme kouzelníci.“ |
„Čelíme problému, kdy politické špičky nechtějí riskovat, že by ztratily voliče, i za cenu toho, že neodmítnou věci, které jsou ve skutečnosti škodlivé pro voliče, kterým slouží. ...Jestliže chceme vůdce, kteří nám neříkají to, co nechceme slyšet, zaplatíme za celou tuto aféru s CO2 obrovskou cenu, protože se nám to vrátí jako bumerang,“ shrnuje.
„Představitelé EU přijímají jedno nařízení za druhým, každé z nich jednotlivě dává smysl, ale dohromady vedou k neuvěřitelnému nárůstu nákladů a představují skutečně velký problém pro náš průmysl, který neustále bojuje o udržení marží,“ říká jeden z nejvýraznějších kapitánů v autoprůmyslu dneška.
„Jestliže naši evropští poslanci hlasují o tak brutálních regulacích do roku 2030, tak největší příčinou nejistoty v evropském automobilovém průmyslu jsou oni. Z pohledu budoucnosti nedohlédnu dál, než na enormní dopady, které tato rozhodnutí budou mít na můj byznys. Kdyby zakázali SUV a auta nad 3,5 metru, tak to zní bláznivě. Ale napříště to může být realita.“
Dojmy a pojmy
Podle šéfa PSA, které právě začíná elektrifikovat svou modelovou řadu, je potřeba nad celým problémem přemýšlet z pohledu energetických nákladů a uhlíkové stopy výroby baterií, ale i vývoje a rozvoje infrastruktury pro nabíjení. Velkou otázkou je, jak infrastrukturu rozšířit a z čeho ji financovat. „A také nesmíme zapomínat na peníze, které dnes společnost získává z daní a poplatků. Nezapomínejme, že můžeme přijít o spotřební daň ve výši 37 miliard eur ve Francii a 448 miliard v Evropě,“ varuje Tavares.
Šéf francouzského koncernu upozorňuje na extrémní rozdíly v efektivitě různých způsobů redukce skleníkových plynů. Redukce tuny uhlíku stojí podle Tavarese v automobilovém průmyslu 500 eur, v energetice 100 eur a v dalších oborech, kde se obchoduje s emisními povolenkami, je to 50 eur. „Takže je potřeba si přiznat, že jsou obory, kde by za stejné peníze šlo být ve vztahu k ochraně klimatu desetkrát efektivnější. Jenže tento pohled na věc politiky nezajímá,“ zlobí se.
Tažení proti dieselům je zločin
„Žijeme ve světě, v němž jsou stále jasnější rozdíly mezi dogmaty a pragmatickým myšlením. A pravdou je, že dogmatici spolu hovoří velmi divoce a zveřejňují zcela nezodpovědná utopická opatření, která nemají dostatečnou vědeckou a praktickou podporu. Od té doby, co tito jedinci proklamují smrt dieselům, stouply emise CO2. Tito jedinci tedy musí být učiněni spoluzodpovědnými za zhoršení globálního oteplování,“ říká a upozorňuje, že dieselový motor produkuje o 15 až 20 procent méně emisí CO2 než benzinový.
„Tyto proklamace podněcují spotřebitele a podniky k tomu, aby spíše kupovali benzinové motory a v tomto smyslu tedy přispívají ke globálnímu oteplování,“ říká pro Focus Tavares. „Dle mého názoru každý, kdo horoval za smrt dieselům, spáchal vážný čin a měl by se z něj zodpovídat,“ myslí si
V následujících deseti letech bude podle Tavarese elektromobilita dražší než konvenční mobilita. „Už víme, že obnovitelné energie jsou dražší, než když pocházejí z jiných zdrojů, včetně jaderné energie. Evropské občany musíme informovat o tom, že mohou jít k obchodníkovi a koupit si plně nebo částečně elektrifikované auto, ale že jejich mobilita bude dražší a nebude už přístupná tak širokému okruhu spotřebitelů,“ uzavírá Tavares pro Focus a dodává, že se dá čekat trvalý propad prodejů, což bude mít vliv i na zaměstnanost a zdanění.
