Pátek 21. února 2020, svátek má Lenka
  • schránka
  • Přihlásit Můj účet
  • Pátek 21. února 2020 Lenka

Autonomní auta nejsou žádná novinka, Mercedes je zkoušel před 30 lety

  7:38aktualizováno  7:38
To, co se dnes zdá být stále nedostižným cílem, ve skutečnosti fungovalo už v polovině devadesátých let. Projekt Prometheus, z nějž vzešel autonomní Mercedes třídy S, oficiálně odstartoval 1. října 1986.

V době, kdy slýcháme o nespolehlivém fungování Autopilotu od Tesly a kdy Audi, Google a mnoho dalších stále teprve testují na nevadských silnicích prototypy aut, která jezdí bez řidiče, se zdá skoro neuvěřitelné, že to všechno fungovalo už v minulém století. Zapomenutý projekt odstartovala tehdy nově fungující mezivládní organizace Eureka 1. října 1986 a jmenoval se Prometheus.

Název je zkratkou slov PROgraMme for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety, volně přeloženo do češtiny: program pro vysoce účinnou a bezprecedentně bezpečnou dopravu v Evropě. Výzkum probíhal v letech 1987 až 1994 a s rozpočtem 749 milionů eur, tedy přes 20 miliard korun, a je dodnes nejnákladnějším programem v historii vývoje osobních automobilů.

Hlavními tahouny byli Mercedes-Benz a profesor Ernst Dickmanns z Vojenské univerzity v Mnichově, do projektu však bylo zapojeno celkem jedenáct zemí a mnoho dalších univerzit, vědeckých institutů a soukromých společností. Vedle prakticky všech automobilek z účastnických zemí (např. BMW, Fiat, Jaguar, Opel, PSA, Renault, Saab) to byli velcí dodavatelé komponent jako Bosch, Lucas, Magneti Marelli, Pirelli, TRW, Valeo, ZF a další.

Základy pro projekt Prometheus položil tým profesora Dickmannse ve spolupráci s Mercedesem už počátkem osmdesátých let. Nákladní pětituna, Mercedes-Benz T2 (předchůdce modelu Vario), dostala vybavení nezbytné k tomu, aby počítač mohl na základě analýzy obrazových vstupů ovládat řízení, brzdy a motor. Volba vozu nebyla náhodná, do žádného menšího mercedesu se totiž kompletní vybavení nevešlo.

Auto vedla výpočetní technika v plenkách

Naprogramování takového zařízení bylo přitom před 35 lety podstatně složitější - tehdejší výpočetní technika dosahovala přibližně 0,1 promile výpočetního výkonu dnešního vybavení. Jinými slovy, špičková elektronika z osmdesátých let byla sotva na úrovni nejlevnějších současných chytrých telefonů.

Fotogalerie

Pomohl trik, kdy počítače nepracovaly s kompletními obrazovými podklady. Místo toho se data zjednodušila na srovnání vstupu z páru synchronizovaně se pohybujících kamer - podobně jako lidské oči hledají význačné body a rychlé změny. Mozek pak, stejně jako software tohoto autonomního auta, vyhodnocuje primárně tento vstup.

To se ukázalo jako správná cesta, protože experimentální vůz pojmenovaný VaMoRs ve zkouškách na uzavřených silnicích obstál, a inženýři v roce 1986 nabrali dost jistoty a zkušeností, aby vyrazili do skutečného provozu. Výhodou zvoleného konceptu byla mimo jiné skutečnost, že počítač nepotřeboval dokonale čistý obraz - software uměl pracovat s jistou mírou neurčitosti a s šumem na obrazovém vstupu, tedy předvídat nejpravděpodobnější možný scénář.

Výzkumný projekt autonomního vozu VaMP. Mercedes-Benz 500 SEL při funkčních...

Výzkumný projekt autonomního vozu VaMP. Mercedes-Benz 500 SEL při funkčních testech technologie v roce 1994.

Eureka nejprve zvažovala použití vodicích kabelů zabudovaných do silnice, ale záhy dala přednost mnohem univerzálnějšímu principu profesora Dickmannse, který již získal první úspěchy v praxi. A právě Dickmanns se ve spolupráci s Mercedesem pustil do dalšího vývoje ze všech nejintenzivněji. Výsledkem následujících sedmi let práce byly dva vozy pojmenované VaMP a VITA-2. Vycházely z Mercedesu 500 SEL (typová řada W 140) a byly osazeny veškerým nezbytným vybavením - každý především šedesáti speciálními počítači se zdvojenými procesory a dvěma sadami po čtyřech kamerách s různou ohniskovou vzdáleností.

Pro vývojáře

Systémy autonomního řízení jsou dnes velmi populární oblastí výzkumu. Knihu Dynamické vidění pro vnímání a kontrolu pohybu (volný překlad) napsali Dickmanns a jeho kolegové na univerzitě v Mnichově.

Velká chvíle přišla v říjnu 1994. Mercedesy na tříproudové okružní dálnici kolem Paříže ujely v běžném provozu a s pasažéry na palubě 1 000 kilometrů. Dokázaly udržovat bezpečný odstup, ve volném pruhu jet až 130 km/h, a dokonce přejíždět z pruhu do pruhu. Tento typ manévru je obtížný, předpokládá totiž pečlivě sledovat i provoz za vozem. Z bezpečnostních důvodů ale byla tehdy změna pruhu možná jedině poté, co ji schválil technik ve voze. Sluší se zdůraznit fakt, že tyto experimentální vozy měly jako vstup pouze zpracovaný obraz z kamer. Nepoužívaly tedy GPS, zatímco moderní prototypy autonomních vozů naopak spoléhají právě na satelitní navigaci, která jim pohyb po silnicích značně usnadňuje.

O rok později přišla demonstrační jízda z Mnichova do Kodaně a zpět. Na trase dlouhé 1 785 km dosahovala rychlost až 180 km/h a řidič musel kompletně převzít řízení jen v několika situacích, především při průjezdu přes staveniště. Důvodem těchto komplikací bylo použití černobílých kamer, které neumožňují rozlišit dočasné žluté značení na silnicích. Nejdelší souvislý úsek, který vůz zvládl bez zásahu řidiče i bez jediného poplachu elektroniky, měřil 158 km a zcela autonomně řídil na 95 % ujeté vzdálenosti. Od roku 2006 je prototyp VITA-2 vystaven v Deutsches Museum v Mnichově.

Výzkumný projekt autonomního vozu VaMP Mercedes-Benz.

Experiment starý 21 let dodnes vzbuzuje respekt. Jak to, že se nepokračovalo dál? Vývoj se zasekl a dnes automobilky neumí nic víc než tehdy? Tak to rozhodně není, výsledky projektu Prometheus se naopak začaly v praxi uplatňovat téměř okamžitě. Ačkoliv vůz VITA-2 (zkratka pro Vision Information Technology Application) uměl sám řídit, tato schopnost nebyla hlavním cílem výzkumu. Tím bylo vyvinout systém, který by předcházel nehodám, zatímco ve skutečnosti bude řídit stále člověk.

Přímými potomky projektu Prometheus v sériových mercedesech proto jsou například systémy Pre-Safe, adaptivní tempomat Distronic Plus s asistentem vedení v pruhu Steer Assist, funkce Stop&Go, díky které vůz dokáže sám popojíždět v koloně, a dokonce i adaptivní podvozek Magic Body Control a automatická změna jízdního pruhu, kterou od letoška zvládá nová třída E. Některé tyto funkce v určité obdobě nabízejí i další automobilky. U nich jde pravděpodobně také o výsledky vlastního výzkumu v rámci projektu Prometheus.

Autoři:
  • Nejčtenější

S historickou značkou je amen. Americký mamut v nouzi opouští další trhy

Sto dvanáct let starý detroitský mamut General Motors neprožívá své nejlepší období. Zatím stále největší americká...

Premium

Která auta jsou skutečně bezpečná? Crash testy versus realita

Setkáváme se s názory, že auta jsou navrhována tak, aby dosáhla dobrých výsledků v nárazových testech. Díky Folksamu...

Příští Fabia Combi je zpět v plánech Škody, odborům vadí stěhování modelů

Škoda oživila projekt kombiverze připravované nové generace Fabie. Kromě informací zevnitř firmy to naznačují nová...

Vyfoťte svou garáž a vyhrajte k ní nová vrata

Někdo v ní prostě parkuje svůj vůz, případně kolo. Jiný si ji přetvoří v dílnu a autoservis, nebo do ní chodí prohlížet...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Projeli jsme se Hondou E. Městským autem pro mileniály se srdcem závodníka

Honda to s elektromobilitou myslí opravdu vážně. Do roku 2023 bude mít u všech svých modelů v nabídce i...

Premium

Trend u rozvodů: čím dál více dětí končí ve střídavé péči

Neustálé pendlování mezi dvěma domácnostmi dětem škodí, varují odborníci. Ve střídavé péči je v Česku stále více dětí....

Premium

Jak se falšuje maso. Šunku bez „éček“ by nikdo nekoupil, říká odborník

Podvody s potravinami jsou staré jako lidstvo samo. Jen se postupně změnily metody. „Za záměnu hovězího masa za koňské...

Premium

Karlův most je jen most, stěžují si turisté. Kritika nešetří ani další památky

Do Česka loni přijel rekordní počet turistů. Památky si u nich leckdy vysloužily i bizarní recenze na internetu,...

  • Další z rubriky

Rakousko končí s testováním stočtyřicítky na dálnicích. Kvůli sporným emisím

Na více než rok a půl bylo motoristům povoleno na určitých úsecích dálnice A1 jezdit až sto čtyřicet kilometrů za...

Výrobci autodílů v Německu budou propouštět, elektropohon je totiž jednodušší

Víc než polovina dodavatelů automobilových součástek v Německu plánuje snižování počtu zaměstnanců. Vyplývá to z...

Vtípky, šifry i vychloubání. Značkou na přání se pyšní wartburg i hasiči

Někdo se chce pochlubit světu, jakou káru že si to pořídil, jiný chce pobavit kolegy šoféry a chodce, další si z...

Čína kvůli koronaviru odkládá největší autosalon pořádaný v Pekingu

Čína z obav před novým koronavirem posune na neurčito největší automobilový veletrh v zemi. Mezinárodní autosalon v...

Najdete na iDNES.cz