Pro mě osobně je to největší překvapení posledního roku. Když testovací auto přivezl kolega, nevěřil jsem ssangyongu ani minutu. Zastaralý design, legrační křídlo pátých dveří na způsob tuningu z tržnice i mírný závan plastů z interiéru či jejich občasné nezačištěné hrany (na místech, kam není vidět), to rozhodně nebudilo dobrý dojem. A taky ten divný název.
Po týdnu soužití jsem však úplně obrátil a všechny mé obavy se ukázaly jako bezvýznamné. Hlavní je, že auto velikosti Toyoty LandCruiser nebo Jeepu Grand Cherokee má skvělý motor, fajn podvozek a v měřítku třídy i výbornou cenu.
Když jsem jen zběžně nahlédl do ceníku, vyděsil jsem se: 820 tisíc korun za vůz neznámé značky, byť skoro 4,8 metru dlouhý ? Za ty peníze přece koupím třeba renomovaný Hyundai Santa Fe ve slušné výbavě. Jenže jak se ukázalo, rexton je jiné auto. Je to totiž offroad na poctivém rámu, stejně jako třeba Jeep Wrangler nebo Nissan Pathfinder.
Rám se ovšem kombinuje s tuhou zadní nápravou jen v nižší ze dvou výbav, v naší vyšší už je osmiprvková zadní náprava, takže funguje překvapivě dobře i na silnici. Vepředu má rexton lichoběžníková ramena, což je pro offroad lepší než klasické zavěšení McPherson. Redukční převodovka zase zaručí možnost pomalé jízdy s dostatkem "krouťáku" i v terénu, kde oceníte i hodně nadprůměrnou světlou výšku 26 centimetrů.
A rozbité cesty? Ty rexton doslova miluje. Na svých obřích kolech přeskáče všechny díry jako pravý offroad. Čím rychleji, tím více plujete jako na polštáři.
To vše zcela mění pohled na jeho cenu. Rexton je totiž minimálně o 200 tisíc levnější než zmíněná konkurence nebo velká terénní SUV jako třeba VW Touareg. A přitom motor tohoto stroje si s turbodiesely VW nezadá. Reklamám automobilek obvykle nevěřím, ale tady bych věřil i tomu, že motor skutečně ladili tak, aby měl skvělý zátah v nízkých otáčkách (prý kvůli jihokorejským silnicím, plným serpentin a ostrých stoupání).
On totiž funguje vážně výborně. Z klasického objemu dvou litrů vytěžili konstruktéři nadprůměrných 114 kilowattů, které auto vystřelí jak z praku a hravě jej přinutí jet maximální povolenou rychlostí. Při ní točí motor 2 800 otáček, lehce jede i stošedesátkou (3 000 ot.).
Plně naložený sedmimístný rexton se nezadýchá ani v dálničních stoupáních. Když přišlápnete, jednoduše prostě táhne dál.
Korejci překvapivě nelžou o spotřebě jako jiné značky. Slibují průměrných 9,4 litru, jezdili jsme za 10. To je na takového mastodonta celkem fajn.
Temperament netlumí ani pětistupňový automat od Mercedesu. Počtem rychlostí se sice nemůže rovnat moderní konkurenci, funkčně však nezaostává v ničem. Řadí tak hladce, že o tom vůbec nevíte. A hlavně: devět z deseti mechaniků, kteří se na převodovky specializují, vám na něj bude přísahat, co se týče kvality provedení a výdrže.
Interiér je, pravda, trochu de mode. Ale nic strašného to není. Typický je pohled na palubní desku, uprostřed níž trůní klasické digitálky v samostatném rámečku, přesně jak to dělávali Japonci před patnácti lety. A chybí i palubní počítač, stejně jako donedávna v japonských vozech. Tlačítka ovládání rádia na volantu jsou jako z "osmdesátek", ale jde o moc hezké retro. Malinko horší je pouze výškově stavitelný volant, ale problém najít ideální pozici za volantem jsme v praxi neměli.
Daní za rámovou konstrukci je trochu stísněný interiér na místě řidiče i vzadu. Dvě sklápěcí sedačky v kufru jsou dobré jen pro děti, dospělí nemají kam dát nohy. Zato se sedí hodně vysoko, to je pro rámové offroady také typické, stejně jako větší náklony v zatáčkách. Ale opět žádná hrůza. V rextonu vůbec nehledejte elektronické funkce typu hlídače jízdních pruhů, ale třeba vyhřívání sedaček ani USB port pro přehrávání hudby nechybí.
Ssangyong Rextonmotor: turbodiesel 2.0 l |
