Od loga na kapotě po koncovku výfuku je přitom nová. A tentokrát už bez dieselu. „Bylo by to moc drahé. Čekáme až se uklidní situace, vyčkáváme. Zákazníci by ho chtěli, ale pak si ho nekoupí,“ vysvětluje vypuštění naftového motoru z nabídky Kotaro Yamamoto, vývojář pracující pro Hondu v Evropě už desítky let.
Japonská značka vždycky věřila vysokootáčkovým atmosferickým benziňákům, jenže i ona už je dnes přeplňuje. A když se před lety pustila do stavby vlastních dieselů, byla to taky paráda. Jenže dnešní atmosféra, která nafťákům nepřeje, od nich zase japonskou značku odrazuje. Jen na doplnění: to že nafťák v novém CR-V není, je opravdu jen evropská záležitost.
Honda totiž před nedávnem uvedla nové CR-V v Thajsku a Indii i s turbodieselem pod kapotou. V Evropě chce být ovšem japonská značka ostražitá. Zrovna v případě tohoto modelu, kde dosud dělaly diesely většinu prodejů, to však je velmi odvážné. A to bude asi největší zádrhel nové generace - přeci jen do 4,6metrového SUV, které může být v podání Hondy poprvé v historii sedmimístné, se v Evropě aktuálně stále kupuje hlavně naftový motor.
Nutno uznat, že se motoráři japonské značky (Víte, že Honda vyrobí celosvětově nejvíc spalovacích motorů vůbec? Od sekaček po tryskáč to je přes pětadvacet milionů ročně.) opět vytáhli. Turbočtyřválec 1,5 litru dokáže jezdit se spotřebou kolem osmi litrů benzinu, to je na skoro dvousetkoňový motor slušný výkon, zvlášť v takové vysoké almaře.
Nejlíp se má mezi dvěma a třemi tisíci otáčkami, pak je hlavně hodně slyšet. Než dorazí hybridní provedení s atmosferickým dvoulitrem, bude CR-V k mání výhradně s tímto motorem převzatým ze civiku a osazeným jiným turbodmychadlem. Pokud zůstanete u šestistupňové manuální převodovky, má motor 173 koní (127 kW) a 220 Nm, verze s variátorem má o 23 Nm a dvacet koní víc (142 kW/193 k).
Honda CR-V v číslech
|
Systém pohonu všech kol vychází z předchůdce a tradičně je to hondí vývoj i výroba: hydraulicky ovládaná lamelová spojka je neustále lehce sepnutá, takže verzi s pohonem všech kol lze prohlásit za permanentní čtyřkolku. Základní provedení má poháněná jen přední kola.
Šestistupňový manuál je přesný, s trochu gumovým chodem a „cvakavými“ dorazy. Variátor se povedl. Jízda s ním je hladká a nestresuje řidiče bezmocným kvílením, jak to bezestupňové převodovky často dělávají.
Láska na druhý pohled
Hondy mívají jednu zvláštní vlastnost. Na první usednutí a svezení většinou ničím nezaujmou, ale ani neurazí. A v tom je jejich kouzlo, ta nevtíravost, obyčejnost je nakonec ideální. A přesně takové je nové CR-V. Nejprve si řeknete, že od předchůdce se nijak výrazně neliší. Po pár svezeních odhalíte, že je hlavně neuvěřitelně příjemné a komfortní, vždyť to má i ve jméně - CR-V je zkratka pro „Comfortable Runabout Vehicle“, tedy něco jako „pohodlné všestranné vozidlo“.
A hezky jezdí, i když pravda, podvozek a vytočený motor by mohly být slyšet méně. Na silnici se bez pohupování opře v zatáčce do tlumičů a s jistotou ji projede. Všechny pneumatiky od sedmnácti až po devatenáctipalcové mají stejnou šířku 235 mm, liší se jen profilovým číslem. Ani na těch největších není CR-V nepohodlné, podvozek tlumí a elasticky pohlcuje nerovnosti. Pracují na tom mimo jiné speciální tlumiče, které mají uvnitř obtokový ventil měnící jejich charakteristiku, jednu pro malé frekvence kmitů, druhou pro velké rázy na hlubokých dírách.
Délka 4,6 metru je stejná jako dosud, architekti ovšem protáhli rozvor (oddálili nápravy) na 266 cm, aby bylo víc místa v kabině. Přední sloupek střechy se posunul lehce dozadu, zadní se sklonil dopředu, CR-V tak dostalo dynamičtější siluetu. Karoserie je zcela nová, z 36 procent vyrobená z ultravysokopevnostní oceli.
Přední náprava je McPhersonovská, zadní viceprvková uchycená na pomocném rámu pomocí silentbloků vyplněných kapalinou, ty lépe pohlcují vibrace, které by se jinak přenesly do skeletu karoserie. Kotero Yamamoto prozrazuje, že původně chtěla Honda využít platformu z nového Civicu, nakonec se ovšem rozhodli pro zcela novou konstrukci.
Rodinný přítel
CR-V bylo vždycky zaměřené na „rodinné“ disciplíny. Takže konstruktéři mysleli i na ty, kteří sedí jinde než za volantem. Sedačky jsou pohodlné. Kabina je prostorná, v druhé řadě sedadel se i dva vypasení dospěláci doslova rozvalí. Dveře jsou přetažené přes prahy, aby si pasažéři při nastupování nezašpinili nohavice, ty zadní se pro lehké nastupování otevírají skoro v pravém úhlu. Výrazně se zvedl podvozek (nově 201 mm), takže CR-V zvládne lépe i mimoasfaltové disciplíny a sedíte taky výš nad silnicí, jak to mají SUVčkaři rádi. Při nastupování nemusíte moc zvedat nohy díky nízkým prahům, vzadu nepřekáží vysoký tunel uprostřed podlahy.
Sedmimístné provedení bude k mání jen ve verzi s pohonem všech kol (technický důvod to nemá, je to jen obchodní politika). Přístup na sedadla třetí řady je velmi jednoduchý a nevyžaduje ani akrobacii při nastupování. A vcelku rozumně se tam vejdou dva cestující do metru osmdesáti, navíc si mohou měnit sklon opěradla.
U této konfigurace interiéru také dostává CR-V možnost posunu sedadel druhé řady v rozmezí 15 centimetrů. Kufr s objemem 561 litrů má rovnou podlahu, která je při sklopení zadních řad sedadel do podlahy (zvládnete to jednou rukou) plochá, převážet lze předměty dlouhé až 185 cm.
Řidiči se líbí velmi dobrý výhled ven, velká zpětná zrcátka, hands-free otevírání víka kufru (stačí kopnout naprázdno pod zadní nárazník), průhledový (head-up) displej nebo vyhřívaný volant, tím CR-V spíš dobíhá konkurenci.
U Hondy už tradičně potřebujete na ovládání infotainmentu doktorát z kybernetiky univerzity v Tokiu. Základní funkce rádia a navigace zvládnete, i když je vám přes dvacet a nemáte horní končetiny uzpůsobené jen k ovládání tabletu a mobilu a umíte komunikovat se světem staromódně bez internetu. Na obsluhu nejzákladnějších věcí naštěstí vývojáři zachovali mechanické ovladače. Celkový dojem z interiéru je dobrý, působí festovně a kvalitně, snad jen displej nahrazující budíky pod volantem by nemusel vypadat tak lacině, za umělé dřevěné ozdoby rádi ušetříte.
Za třiadvacet let - první CR-V se představila v roce 1995, bylo to jedno z prvních moderních SUV, jak je známe dnes - jich vyrobili přes 9,7 milionu. Dnes je to nejprodávanější auto své kategorie, v Evropě se jich loni prodalo 36 tisíc, to je 24 procent prodejů značky.
Základní provedení CR-V bude mít ve výbavě mimo jiné handsfree, LED světla, vyhřívaná přední sedadla nebo elektrickou parkovací brzdu. První kusy dorazí do Česka v říjnu, provedení s převodovkou CVT o chvilku později. Základní cena má podle Rolanda Bergera, šéfa rakouského zastoupení značky, pod které spadá i Česká republika, být 669 900 korun.
