Novou hybridní Hondu CR-V zvenčí od běžného provedení téměř nepoznáte. Kromě nápisu „hybrid“ na kufru se vlastně liší jen tím, že má vždy bez ohledu na stupeň výbavy stejná, 18palcová litá kola. Uvnitř se hybrid prozradí jiným ovládáním řazení a samozřejmě speciální grafikou přístrojového štítu, ale jinak také hraje na nenápadnost. Rozdíl však vynikne ihned po nastartování.
Spalovací motor samozřejmě nenaskočí, nespustí se ani po rozjezdu. Jenže jeho přítomnosti si nevšimnete ani při jízdě ve vyšších rychlostech – pokud tedy nebudete sledovat grafické znázornění toků energie. Konstruktéři Hondy totiž vsadili na zcela nové pojetí hybridní soustavy. Kola po většinu času roztáčí jen elektromotor, spalovací motor slouží výhradně jako palubní generátor elektrické energie, která se ukládá do baterií. Běží proto jen někdy a v podstatě vždycky v nízkých a středních otáčkách, kdy pracuje nejúčinněji. V takové situaci není uvnitř vůbec slyšet, jeho zvuk se snadno schová za valivý hluk kol a další ruchy.
Hybrid, pojmenovaný i-MMD, kombinuje výše popsaným způsobem spalovací motor se dvěma elektromotory, přičemž nemá žádnou převodovku. Benzinový čtyřválec přesto není od kol úplně odříznutý, v určitých situacích se připojí „natvrdo“ přes fixní převod a přímým záběrem pomáhá trakčnímu elektromotoru.
Úspěšný příběhHonda stála v roce 1995 u zrodu oblíbené kategorie SUV. Její model CR-V vystřídal už čtyři generace a v počtu prodaných kusů přesáhl 9 milionů. Není tak jen jedním z nejprodávanějších modelů Hondy, ale řadí se i mezi celosvětově nejžádanější SUV. Současná pátá generace designem i ergonomií navazuje na své předchůdce, přináší však i několik změn. Z evropské nabídky poprvé zmizel atmosférický benzinový motor, místo něj Honda nabízí turbo jako většina konkurentů. Po 15 letech se minulostí stává i diesel, nepřímo jej nahrazuje právě hybrid. Další změnou je přesun výroby pro evropské trhy z britského Swindonu do Japonska. |
Tyto situace nastávají při zrychlování nebo jízdě pod zátěží v rychlostech 70 až 120 km/h, kdy je podle inženýrů Hondy při současné úrovni techniky zkrátka účinnější nechat pracovat spalovací motor napřímo. Ale ve vyšších rychlostech už má opět navrch sofistikované hospodaření s elektřinou, a tak se benziňák odpojí a v případě potřeby pohání jen generátor.
Přepínání jednotlivých režimů probíhá hladce a bez zásahu řidiče – s výjimkou možnosti vynutit na vzdálenost maximálně 2km jízdu v čistě elektrickém módu. Volba konkrétního zapojení pohonných jednotek je výsledkem propočtů, které sledují maximální účinnost pro danou rychlost a zatížení. S ohledem na co nejlepší efektivitu právě chybí i jakýkoliv náznak převodovky, tím se nová honda zásadně liší od hybridních toyot. To se odráží i v relativně nízké hmotnosti, nárůst proti benzinovému automatu je zanedbatelných 60 kg. Ostatně ani lithium-iontové baterie nejsou nijak velké a těžké, mají kapacitu 1 kWh a vejdou se pod podlahu zavazadlového prostoru místo rezervy.
4x4
Jízdní dynamika je v zásadě daná parametry 135 kW a 315 Nm. Sportovní svezení nečekejte, schopnost pružně zrychlovat ovšem zhruba odpovídá předchozí CR-V s naftovou šestnáctistovkou, což na normální provoz s rezervou stačí. Ruku v ruce s přiměřenou hmotností a střízlivými parametry jde i vynikající spotřeba. Fantastické, krátkodobě dosažitelné zázraky z říše plug-in hybridů honda nepředvádí, bez přemáhání však dokáže jezdit okolo udávaných 5,5 litru – ve městě i po okreskách.
Na dálnici samozřejmě společně s požadavkem na vyšší odběr výkonu spotřeba vzroste, odečtených sedm litrů je však stále na velké SUV slušná hodnota. S dieselovým automatem byste v nejlepším případě jezdili za stejnou spotřebu, ve městě byste se na hodnoty dosahované hybridním CR-V s žádným naftovým SUV nejspíš nedostali. Benzinové provedení jezdí s lehkou nohou za i tak slušných osm a půl.
Ve spojení s příznivou cenovou politikou tak dává hybridní honda smysl. Příplatek totiž není nijak dramatický – oproti benzinové předokolce s manuálem stojí hybrid s pohonem předních kol o 100 tisíc korun víc (od 769 900 Kč), cenový rozdíl v případě srovnání verzí 4x4 s automatem činí 45 tisíc. Ve dvou nižších ze čtyř úrovní výbavy navíc hybrid získává bonus v podobě LED mlhovek a bezklíčového odemykání – obojí je k benzinovému motoru dostupné až v dražších specifikacích.
Ve světle těchto skutečností nepřekvapí, že Honda na českém trhu očekává 35% podíl hybridní verze. Tato varianta totiž s sebou přináší mnoho výhod a jen dvě drobné komplikace: hmotnost přívěsu má sníženou na 750 kg a z důvodu instalace baterií není možné objednat sedmimístnou verzi. Proti tomu ale započtěte nízkou reálnou spotřebu, tichý provoz a solidní jízdní výkony a hybridní CR-V vám vyjde jako volba rozumu.
V hlavní roli AtkinsonJako spalovací motor slouží v hybridním CR-V nově vyvinutý benzinový dvoulitr navržený na míru tomuto použití. Vyznačuje se extrémně dlouhozdvihovou koncepcí – vrtání 81 mm doplňuje zdvih 96,7 mm. Této konfigurace motor využívá k tomu, aby místo obvyklého Ottova cyklu pracoval v účinnějším Atkinsonově cyklu.  Ten spočívá v opožděném uzavření sacích ventilů, fáze komprese je tedy kratší než expanze. Tímto způsobem motor z paliva využije více energie, cenou za to je nižší točivý moment, který však řidič díky elektromotoru nepocítí. Pro Hondu není Atkinsonův cyklus novinkou, využívala ho u atmosférické osmnáctistovky v posledních dvou generacích Civicu. Motor v hybridním CR-V se však odlišuje tím, že v Atkinsonově cyklu může pracovat neustále. |
