Je z něj auto pro klidné jezdce, auto do města a na okresky. Ne že by jinde nefungovalo, ale když ho koupíte v hybridní verzi, na dálnici moc rádi jezdit nebudete. To ve městě z vás bude tichošlápek, který se návštěvami benzinky bude obtěžovat jen velmi zřídka.
Může se hoditUnikátní japonské vozy Toyota Auris na obřím inzertním serveru v ČR |
Zkratka HSD značí technologii Hybrid Synergy Drive, jím vybavený auris je full hybrid, umí tedy jet jen na elektřinu s vypnutým motorem. Elektromotor obstarává rozjezdy, plazení v koloně městem a šetření benzinu. Když se budete snažit, pojedete se čtyřlitrovou spotřebou.
Prozradí ho modrý znak
Na pohled je to auris, který známe. Bachratá pětidveřová karoserie ale schovává techniku Toyoty Prius. Z nejznámějšího hybridu planety si vypůjčil mnoho, včetně modrého ovladače, kterým autu poroučíte jestli má jet vpřed nebo vzad. A na místě otáčkoměru je "měřič síly" Monitor Eco Drive. Je rozdělený na tři části. Představte si hodinový ciferník: od osmi do devíti nabíjíte baterky, když se zpomaluje a čím víc se brzdí, tím víc elektřiny vyrábíte. Poznáte to podle pohybu ručky směrem dolů. Když ručka stoupne výš, od devíti do jedenácti je zelené pole ECO, v první půlce se jede na elektřinu, v druhé hybridně. Modré je pole od jedenácti do dvou, jste v sekci POWER, v jeho první čtvrtině je jízda nejefektivnější.
Oproti normálnímu aurisu, který dostal letos se začátkem roku facelift, se ten hybridní moc neliší. Nejvýraznějším poznávacím znakem jsou loga Toyoty s modrým podkladem, nosí je všechny hybridy z produkce mamutí japonské automobilky. Auris je postavený z 1753 dílů, 395 je jedinečných pro hybrid. Dostal třeba také nový elektrický posilovač řízení se strmějším převodem.
Na pohled je jiný přední nárazník, nové jsou aerodynamické doplňky na zádi a speciální bílá perleťové lakování, plus denní světla složená z LEDek.
Auris HSD váží 1380 kilo. "Oproti obyčejnému aurisu s motorem 1,8 litru je těžší o 105 kilogramů," popisuje Asumori Suezawa z Toyoty. Na přední nápravě je 55 a zadní padesát kilo navíc. "Oproti verzi s dvoulitrovým dieselem je ale dokonce lehčí o 25 kilo."
Hezký interiér nabídne spoustu místa a skvělý výhled ven. Pracoviště řidiče je od spolujezdcova prostoru odděleno mohutnou konzolí uprostřed.
Překvapením je klasická mechanická ruční brzda. Hodně značek se uchyluje k elektrické ovládané tlačítkem, v hybridním aurisu by mělo její použití smysl i z důvodu úspory hmotnosti (třeba u Jaguaru XJ toto řešení ušetřilo šest kilo).
Pod "řadičkou" jsou tři tlačítka, jedním se volí ve městě čistě elektrický mód, ten jsme využili pro bezhlučný průjezd centrem Barcelony, kam redakci na první svezení s hybridním aurisem Toyota pozvala. Další tlačítko je pojmenované ECO a stará se o co nejekonomičtější zacházení se silou hybridního ústrojí. Poslední tlačítko "POWER" využijete třeba při předjíždění, nebo v případech, že potřebujete více akcelerovat. V reálném provozu ale mezi různými režimy rozdíl moc nepoznáte.
Elektrárna
Technologii vytříbenou ve třech generacích priusu převzal auris bezezbytku. Benzinový motor s Atkinsonovým cyklem (Sací ventily se zavírají později a opožďuje se tak komprese. Motor tak pracuje efektivněji. Tenhle vynález zajistí vyšší výkon při nižší spotřebě.) s 99 koňmi a 142 newtonmetry je vybavený variabilním časováním ventilu. Papírové výkony osmnáctistovky nejsou žádná sláva, ale s elektromotorem mu to šlape dobře.
Spalovací motor spolupracuje s 80koňovým synchronním elektromotorem s permanentním magnetem s maximem kroutícího momentu na 270 newtonmetrech. Celé dohromady to má 136 koní, se kterými hospodaří planetová převodovka, chovající se jako bezestupňové CVT.
Výhradně na elektřinu umí jet auto až padesátkou, ujede tak asi dva kilometry. Při vyšších rychlostech se startuje spalovací motor. Benziňáku pomáhá elektromotor také při rozjezdech a akceleraci - vždycky, když se může využít velký točivý moment, který má elektromotor v nízkých otáčkách.
Nikl-metal hydridový akumulátor - Toyota u něj prozatím zůstává z důvodu nižší ceny v porovnání s Li-Ion nebo Li-Pol akumulátory - se usadil v kufru, takže do něj naložíte už jen 279 litrů namísto původních 354. O deset litrů se také musela uskromnit nádrž, v hybridu má 45 litrů.
Tohle auto má dokonce lepší tabulkovou spotřebu než prius (3,9 litru/100 km). Hlavně díky novým úsporným pneumatikám s nízkým valivým odporem. Stojí také za pozornost, že Toyota udává odlišné hodnoty spotřeby pro různé rozměry kol. Základní ráfky mají průměr 15 palců (195/65 R15), ve vyšších výbavách dostanete sedmnáctky (215/45 R17). S prvními je udávaná spotřeba aurisu 3,8 l/100 km, s většími čtyři litry. Na jednu nádrž se tak dá ujet skoro 1200 kilometrů.
Když se naučíte s hybridním soustrojím pracovat, opravdu se na čtyřlitrovou spotřebu ve městě a při okreskovém ježdění dostanete. Na dálnici se ale vyšplhá k nějakým sedmi a půl až osmi litrům.
Klidná jízda
Jízda s hybridem je vždycky hlavně uklidňující a rozvážná, a s aurisem je to stejné. Nic pro dravce, spíš pro hračičky. Nadšený řidič si jízdu užívat nebude, snad každý má tendenci jet co nejplynuleji a jede pomaleji, než by jel normálně. Při cestě do práce tak budete namísto doby jízdy hrát o vzdálenost ujetou s vypnutým benziňákem.
Když zapomenete, že jezdíte s "elektrárnou", ovládáte hybridního aurise jako jakékoliv auto s automatem. Nastartujete tlačítkem, levou nohu schováte - na obsluhu dvou pedálů stačí jen pravá, voličem automatu navolíte D a vyrazíte.
Auris HSD je učitel hladké, neagresivní jízdy. Učíte se jezdit setrvačností a dobíjet baterky brzděním motorem - kinetická energie se při brzdění mění na elektřinu. Intenzivní dobíjení navolíte polohou B voliče na středovém panelu, brzdíte pak motorem a zároveň nabíjíte baterky. Jde to i brzdovým pedálem, první část dráhy chodu levého pedálu brzdíte elektricky (nabíjíte), až pak klasicky hydraulickými brzdami.
S hybridem se musíte naučit zacházet, je to jako hraní videohry. Jinde si tolik s plynovým pedálem nehrajete - ve městě třeba zkoušíte, co si "nechá líbit", než nastartuje benziňák.
A zjistíte, že ty dva kilometry pro pojíždění městem na plně nabité baterky nakonec docela stačí. V Paříži třeba naměřili, že při jízdě městem běží motor asi třetinu času naprázdno a právě v těchto chvílích se hodí, že se vypíná. V hybridu navíc není třeba aby se benziňák pak zapínal při popojíždění v koloně, právě od toho je na palubě elektromotor.
Musíte si jen dávat velký pozor na osluchátkované chodce a vůbec všechny, kteří se při pohybu po ulici řídí hlavně sluchem. Když auris vypne motor a sviští jen na baterky, neslyšíte skoro nic. Elektromotor tichounce přede, při brzdění připomíná hlas trolejbusu.
Ve městě je auris skvělý, na dálnici už je to horší. Akcelerace z vyšších rychlostí má rozhodně daleko k tomu, co čekáte od 136 koní. Pro dálniční závodníky prostě tenhle auris není, tam se totiž všechny výhody hybridního pohonu potlačí, jedete vlastně jen na benzin a zbytečně vezete kila navíc. Při jízdě na dálnici také hodně slyšíte aerodynamický hluk od předních sloupků a roztočený benziňák.
Podvozek je o půl centimetru níž v porovnání s ostatními, je to pro zlepšení aerodynamiky. Hybridní auris dostal také jinak odladěné odpružení kvůli nové zátěži. V zatáčkách cítíte, jak zadní nápravu zatížila kila baterií.
Slibuje úspory na servisu
Auris HSD je auto o města a na venkov, rozhodně ne na každodenní broušení dálnic. Pokud tedy chcete jezdit se čtyřlitrovou spotřebou.
Jestli budou prodejci toyot co k čemu, nebudou hybridní auris nabízet štrekařům, kteří jezdí napříč republikou třikrát do týdne, nalákat by mohli ale třeba taxikáře a městské popojížděče.
Do Česka dorazí zajímavá novinka v říjnu, na ceny je ještě brzo, určitě by ale měly startovat pod 680 tisíci, které chce Toyota za prius. Startovací cena v různých evropských zemích by měla být kolem 21 tisíc eur (asi 550 000 korun), ta česká by snad mohla být ještě o něco nižší. I za půlmilion by byla ale zajímavou alternativou k aurisu s dvoulitrovým turbodieselem (základní cena: 535 tisíc).
Toyota ale vytahuje ještě jeden argument: hybridní auto má podle propočtů náklady na údržbu srovnatelné s malým yarisem. Díky tomu, že bude auris často brzdit rekuperačně, ušetří majitelé třeba za brzdové obložení (interval výměny má být 100 tisíc km). Hybrid nemá startér, alternátor, spojku...
Automobilka také uklidňuje nedůvěřivce, podle statistik se prý jen 1,8 % oprav priusu týká hybridního ústrojí.
Na celé auto bude tříletá záruka omezená 100 tisíci kilometry, na hybridní systém bude ještě o dva roky delší. Pět let a sto tisíc kilometrů trvá záruka také na baterky. A ještě jeden zajímavý údaj: předpokládaná životnost LEDkových světel je 20 let.
| Toyota Auris HSD v číslech | |
| pohonná jednotka | zážehový čtyřválec 1,8 VVT-i + synchronní elektromotor |
| maximální výkon spal. motoru (kW / koní), max. kroutící moment (Nm) | 73 / 99, 142 |
| maximální výkon elektromotoru (kW / koní), max. kroutící moment (Nm) | 60 / 80, 207 |
| celkový výkon (kW / koní) | 100 / 136 |
| maximální rychlost (km/h) | 180 |
| zrychlení 0 – 100 km/h (s) | 11,2 |
| kombinovaná spotřeba (l/100 km) | 3,8 |
| délka x výška x šířka x rozvor (mm) | 4245 x 1510 x 1760 x 2600 |
| objem zavazadlového prostoru (l) | 279 |
| pohotovostní hmotnost (kg) | 1380 - 1420 |
