Značka BMW před dvěma lety opustila svoji pověst výrobce zaměřeného výhradně na zadní náhon a vstoupila na trh s MPV řadou 2 a modely Active Tourer a prodlouženým Grand Tourer. K nim se navíc loni přidalo BMW X1 jako malé SUV na stejné podvozkové platformě, které si také můžete objednat i jako čistou předokolku.
Ovšem v Česku má valná většina objednávek nových vozů BMW zaškrtnutou kolonku xDrive. V porovnání s celkovou cenou vozu jde totiž o levný (tedy pokud se to vůbec dá o něčem u BMW říci) doplněk všech modelů se zadním náhonem, který v zimě řidiči umí pomoci.
A právě každoroční testovací týdny xDrive v Krkonoších mají lví podíl na tom, že poměr prodaných vozů s příplatkem za xDrive je v Česku vyšší než třeba v Rakousku či Švýcarsku. Tady si v bezpečném prostředí na sněhové dráze mezi kužely a s pokyny instruktorů přes vysílačku vyzkoušíte limity pohonu všech kol a naučíte se na kluzkém povrchu řídit pomocí plynu a předvídavé práce s volantem.
Předokolky versus zadokolky
Srovnání klasického xDrivu pro vozy se zadním náhonem a nové verze pro předokolky na stejné trati ukázalo docela zajímavé rozdíly. Klasický xDrive pro zadokolky ctí tradici BMW a pohání hlavně zadní nápravu a pomocí mezinápravové spojky dozadu v běžných rychlostech posílá vyšší točivý moment zhruba v poměru 40:60.
To však elektronika mění nejen na sněhu, ale i při průjezdech zatáčkou, kdy uprostřed zatáčky udržuje poměr 50:50 a až na výjezdu „naloží“ více síly na zadní nápravu. A třeba při parkování a manévrování jde dozadu sto procent pro snížení odporu předních kol při zatáčení. Na sněhu pak systém sleduje rozdíly v trakci mezi nápravami, pošle více síly na nápravu v lepším záběru a nápravy si následně rozdělí sílu na jednotlivá kola pomocí ESP.
Naopak nová X1 a řada 2 Active Tourer jsou i se systémem xDrive při běžné jízdě klasické předokolky a na zadní nápravu putuje jen pět procent síly. Právě díky tomu umí nová platforma i s xDrive nabídnout lepší hodnoty spotřeby. Až podle potřeby se elektrohydraulickou spojkou připojuje zadní náprava a i tady platí, že dozadu umí spojka v případě potřeby poslat třeba i 100 procent krouťáku.
Při ostřejší jízdě na zakroucených silnicích kolem Černého dolu byl rozdíl například mezi X1 a X3 docela znát. V zatáčce pod plynem je citelný rozdíl mezi zadokolkou, která se do zatáčky doslova těší, a trochu méně ochotnou předokolkou. Ale o to více nás všechny překvapil rozdíl na totálně ledovaté slalomové dráze na letišti, kde naopak vedly předokolky.
Ledovkový slalom jsme si dali v každém voze celkem třikrát - jednou klasicky v režimu Sport (všechny vozy jsou v provedení s osmistupňovým automatem), podruhé Sport Plus s vypnutou stabilizací DCS, kdy elektronika nekoriguje boční smyky, ale stále pomáhá protiprokluzový systém, a nakonec jedno kolečko s úplně vypnutou elektronikou.
A ve všech případech se jako nejčitelnější ukázala dvojková řada Active Tourer, která na ledu za pomoci elektroniky nejlépe držela stopu a i při jejím vypnutí se dala nejsnáze zkrotit do požadovaného směru.
Jak je možné, že u všech novinářů v ovladatelnosti vyhrálo zrovna MPV? Na ledu přece jen hraje skoro nejdůležitější roli nízká hmotnost a Active Tourer s provozní hmotností pouhých 1 485 kg se prostě díky xDrivu chytne správné stopy nejdřív.
I podobná X1 se stejným podvozkem i motorem už má o 150 kg více, no a když rozjedete X5 s provozní hmotností 2 115 kg, na ledu přebírají vládu fyzikální zákony a z X5 je rázem obří koule na bowlingové dráze.
Přesednutí do trojkových a pětkových sedanů je jako výlet do jiného světa, díky nízkému posazu je mnohem líp cítit, kdy kola začínají prokluzovat. Při hrátkách na ledu se najednou nejlépe jede s vypnutou elektronikou, a jak se vám jednou podaří si ve slalomu plynule přehazovat zadek v táhlých smycích, je to dokonalá radost z jízdy.
Na druhé polovině letiště nás čekají driftové radovánky. Za úzkou uličkou z kuželů je vyhýbací manévr, po kterém se vůz musí prudce vrátit do původního směru. Výsledkem jsou táhlé drifty, které nejde vybrat jinak než pořádnou porcí plynu a kontra volantem. I tady hodně pomůže instruktor, který šoféra pomocí vysílačky zvenku nutí překonat instinkt a v pravé zatáčce dát pořádný rejd doleva, přestože už zleva bokem skoro lížete závěj a podvědomí vás nutí točit volantem doprava.
A tady byl zase nejzajímavější ten nejtěžší a nejvýkonnější model – mohutná X6 M50D. Už proto, že díky vyšší hmotnosti a pořádné porci výkonu nejdéle vydrží v driftu. A také dokáže s trojitým turbodmychadlem ze vznětového třílitru vyždímat 380 koní a 740 Nm krouťáku a navíc je vybavená aktivním zadním diferenciálem Performance Control, se kterým dokáže elektronika citlivě rozdělovat sílu i mezi jednotlivá kola na stejné nápravě.
Systém si přijel vyzkoušet i Martin Macík po návratu z Rally Dakar, kde jako nejmladší pilot v kategorii kamionů úspěšně dojel do cíle na 15. pozici: “Byla to zajímavá změna. Dva dny po příletu z rozpáleného Buenos Aires, kde jsem driftoval na šotolině, jsem teď s BMW na sněhu a ledu“.
„Až mě to zarazilo, to auto za mě samo udělá kompletně všechno, co já vlastně musím dokázat za volantem kamionu. U kamionu mi vlastně pomáhá jenom systém ABS, a to pouze na zadní nápravě.“
Na houpačce
K večeru se vracíme do xDrive Village, kde si ještě pod reflektory vyzkoušíme parkurovou dráhu. Na kolébkové rampě si dáte levé přední a pravé zadní kolo do vzduchu a sami se mírným pohoupáním přesvědčíte, že rozdělení hmotnosti mezi nápravy je opravdu přesných 50:50.
Na dalších překážkách se rozjedete třeba jen s jediným kolem v záběru a na závěrečné houpačce si zase vyzkoušíte sjezdový asistent, který s motorovou brzdou sjede i prudký svah předem nastavenou rychlostí.
