Žebříčky německého TÜV reportu jsou jedinečnou hromadou údajů, ale nevypovídají o autech zdaleka vše. V případě letošního prvního a posledního zánovního modelu v žebříčku závad však sedí už na první posaz. Když se přesunete z malého volkswagenu do obří dacie, jste v jiné galaxii. Jediné, co spolu mají obě auta společné, je fakt, že jezdí.
Půjčili jsme si oba zánovní vozy v autobazaru, abychom zjistili, jaké vlastně jsou. Logan i polo měly najeto minimum kilometrů, na dacii už však bylo znát lehké opotřebení přední nápravy, konkrétně vůle v zavěšení kol, což je přesně to, co jí vytýkali technici TÜV. Naopak malý volkswagen se představil v nejlepší kondici, nadchl nás téměř vším kromě líného základního motoru 1.4, který vyhoví jen letargickým řidičům.
Polo: pohodlné, skvěle vyrobené
Naše polo ročníku 2010 mělo na základním motoru 1.4 (63 kW) najeto 13 tisíc kilometrů a fungovalo perfektně. Výbavu mělo slušnou. Kromě plného elektrického ovládání taky mlhovky, mechanickou klimatizaci nebo vestavěné rádio. A nebylo ani příliš levné: 250 tisíc je ovšem pořád o 40 tisíc méně než za nový vůz v této výbavě.
Jízdní vlastnosti pola jsou skvělé, protože podvozek je dimenzován na podstatně silnější motory. Není přehnaně měkký, nenaklání se, ale díky tuhé karoserii si může dovolit měkčí tlumiče, takže skvěle filtruje nerovnosti včetně propadlých kanálových vpustí. Slyšíte jen "puf" a měkce se zhoupnete; ani na dlažebních kostkách auto nehlučí a netřese se, interiér je prostě jako odlitý z cementu. Přední náprava zároveň ochotně a přesně zatáčí. Takhle si představujeme ideál malého vozu, už se těšíme, až tuto podvozkovou platformu dostane nová Škoda Fabia (zatím ji kromě pola má Seat Ibiza). Řazení je naprosto precizní, chodí po krátkých drahách.
Příkladná je také ergonomie ovládání, všechny ovladače mají přesně tu velikost, jakou potřebují, budíky na přístrojové desce také, neexperimentuje se tu s modernou, ale ani nešetří.
Tachometr je záměrně "městský": číslice 50 je vysoko, až ve třetině výseče, takže řidič nemá pocit, že se vleče. Jediné, co nám vadilo, byl chybějící teploměr chladicí kapaliny a nenahrazuje ho ani kontrolka jako u jiných aut.
Kolabující rozvodové řetězy
Oslovili jsme mechaniky ve značkových a neznačkových servisech, ale ani anonymně nám neprozradili žádné vážné problémy malého volkswagenu, což potvrzuje dobrozdání expertů na ojetiny z bazarů. Jediný problém, který se u pola vyskytoval, byly kolabující rozvodové řetězy u motorů 1,2 TSI. To je závada samozřejmě fatální, "potkané" motory jsou na odpis, ale automobilka je zatím pokaždé v rámci kulance (za určitých podmínek) vyměnila za nové, a to i u vozů po záruce (stejně to dělá Škoda).
Celková čísla o poškozených motorech se nedají nikde zjistit, ale podle nezávislých expertů šlo o jednotky kusů, zhruba jeden ze stovky. Zajímavé je, že koncern VW už v nové generaci modifikovaných "téesíček" začal používat opět rozvodový řemen namísto problematického řetězu.
Námi testovaný základní motor 1.4 (63 kW) je technicky jednoduchý a problém s "rozvoďákem" se ho netýká. Jeho spolehlivost je takřka neprůstřelná, ví se, že dokáže odsloužit statisíce kilometrů.
Jízdně ovšem není vůbec zábavný. Nemá žádnou výkonovou špičku; kdo chce jezdit svižně, musí do TSI. Komu ovšem stačí letargická jízda na hranici rychlostních limitů, bude se spokojeně šinout padesátkou na pětku, řadit už ve 1 200 otáčkách a motor to všechno zvládne, je velmi pružný. Převody jsou poměrně těžké a je jich jen pět, při stočtyřicítce na dálnici už točí skoro čtyři tisíce. Celkovou spotřebu se nám v zimním počasí minulých dnů podařilo udržet do šesti litrů na 100 km, po okreskách jsme jezdili za 5,5 litru.
Předchozí generaci pola (i fabie) zlobily slabě dimenzované tyčky stabilizátoru přední nápravy, které se uklepaly a hrůzostrašné zvuky děsily posádku, auto pak "plavalo". Nová generace už těmito problémy netrpí.
A ještě drobnost: polo má skvěle nastavený hill holder, tedy systém, který auto na pár sekund podrží při rozjezdu do kopce. Je precizně citlivý, stačí lehce přidat a vůz se rozjede, zatímco u jiných vozů je třeba překonávat odpor, leckdy až takový, až auto "chcípne". Sečteno a podtrženo: polo je nejen technicky bezproblémové, ale i výtečně vyrobené auto. A to není samozřejmé.
Ještě je třeba zmínit jedno negativum pola, za které však výrobce rozhodně nemůže. Na českém trhu má totiž ten malý volkswagen punc takřka luxusního zboží. To s sebou však nese i třeba vyšší přitažlivost pro zloděje a podvodníky (stočení tachometru či maskování stop po havárii).
Dacia Logan: jednoduchý, laciný
Kombíkový logan, kterého jsme si vyhlédli na ploše bazaru, měl při tříletém stáří najeto pouhých 22 tisíc kilometrů, což ukazuje, že tahle auta si pořizují většinou ti, kdo moc nejezdí. V bazaru za něj chtějí 140 tisíc korun, nový logan MCV je o 44 tisíc korun dražší.
Výbava základní verze je chudá, jen dva airbagy a rádio; náš exemplář měl ještě tažné zařízení. Jinak však reprezentoval své druhy naprosto věrně: tohohle pracanta si málokdo kupoval kvůli pohodlí, takže uvnitř jsou klasické kličky na stahování oken, o klimatizaci si můžete nechat zdát. Tohle je prostě přibližovadlo, zato s bezkonkurenčně bezedným kufrem. U auta s rozvorem kol stejným jako dodávka VW Transporter (2,9 metru) není divu.
Dacia Logan MCV
Dacia Logan MCV
Kabina řidiče v ničem nerozmazluje, stejně jako to bývalo v autech před dvaceti, třiceti lety: ze všech stran ho obklopují plasty tvrdosti korundu, volant se nedá seřídit ani v jedné ose, posunout lze jen sedadlo, velkým šoférům se tak těžce hledá poloha za volantem. Ergonomie prostě není dobrá, obrovská řadicí páka třeba zakrývá ovladače ventilace. Na ně se přitom sahá dost často, protože topení má výkyvy: buď topí moc, nebo málo, jen stěží se dá nastavit pohodlně.
Motor jede, ale ne rychle
Benzinová 1.6 o papírovém výkonu téměř stejném jako má polo (64 kW) se musí točit, ale pak docela jede. Oproti malému volkswagenu je ve skutečnosti živější a silnější. Když jsme si zvykli na zcela nahoře zabírající spojku, naučili jsme se i protočit kola při rozjezdu. I tento motor je pružný, dá se bez problémů převalovat kus nad volnoběhem při 1 500 otáčkách na pětku. I on při 130 km/h točí skoro 4 000 otáček, tím však podobnost končí. Na rozdíl od pola není logan stavěný na rychlou jízdu: motor vyje, hlučí, ale auto už nezrychluje. Ideální rychlost je tak 120 km/h. Podle měření jsme spotřebovali 8,5 litru benzinu na 100 km, motor tedy není nijak zvlášť úsporný, ale na tak velké auto ani nenažraný.
Samotná jízda není nijak hrozná. Odpružení loganu je solidní, auto se v zatáčkách sice celkem naklání, ale díky "autobusovému" rozvoru je stabilní. Takže i bez systému stabilizace podvozku ESP se nám ho na mokru a sněhu do smyku dostat nepodařilo. Řízení je ovšem nepřesné, nespojité a cukavé, ale i bez posilovače celkem lehce ovladatelné. Na rozdíl od výtečně brzdícího pola zpomaluje logan jen průměrně. A sedadla tělo moc nepodrží, navíc při dlouhých cestách z nich bolí záda.
Problémy: koroze a nápravy
Také u logana jsme oslovili mechaniky, abychom zjistili technické slabiny dacie. Podle nich má logan problém s nedostatečně dimenzovanými nápravami, životnost čepů a uložení kol je nižší než u konkurence. A zlobí ho také koroze. Podle servismanů nejsou výjimkou rozsáhle "kvetoucí" lemy blatníků už při stáří čtyř let a nájezdu 120 tisíc kilometrů. Automobilka sice dává záruku šest let na prorezivění karoserie, ale většinu reklamací beztak odmítne s tím, že rez vnikla z vnějšího zdroje a ne směrem "zevnitřku ven". Trable naopak nebývají s elektrickou výbavou, ta je totiž u většiny exemplářů minimální.
Logan je zkrátka víc užitkové než osobní auto, ovšem s výborným poměrem cena/výkon, žádné tak velké laciné auto nekoupíte. Jen se musíte smířit s tím, že zatímco v polu máte pocit, že jedete v autě, v loganu se vezete v dodávce.
